发改委主任徐绍史在阐述《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》时曾明确表示，发改委未来“要完善主要由市场决定价格的机制，下一步将进一步缩小政府定价范围，减少政府定价项目，放开竞争性环节价格，将政府定价的商品和服务限定在重要公用事业(1658.694, -17.43, -1.04%)、公益性服务、网络型自然垄断环节”。

消息人士称，铁路的运价并不是铁板一块，有些由市场自主决定，有些公益性较强，需要政府定价。铁路价格改革的总体趋势是让市场定价的范围逐步扩大，把政府定价的范围只限定在公益性和网络型自然垄断环节。

目前铁路货运和客运的定价机制是：铁道部或铁总先根据实际的运力和需求统计情况，向发改委申报一个定价方案，发改委在此基础上进行调整，然后作为整个国家铁路网内的价格标准统一实施。

北京交通大学经管学院教授赵坚称，除此之外，有些非国铁的支线铁路、企业自用铁路、合资铁路和新建的高铁，有一定的自主定价权，但并非完全自主，例如新建高铁的定价，高铁公司和铁路部门可以根据建设成本等因素向发改委申报运价，发改委批准之后实行，但高铁公司无法随意改动这一价格，“发改委是限高不限低，即高铁公司要打折降低票价，发改委不管，但要提价，不经发改委批准是不行的”。

目前铁路部门一刀切的定价体制弊端显而易见。一位广铁公司的铁路职工称，全国各地，不同行业不同区域的情况千差万别，实行统一运价，有些铁路局成本低运量大，是赚的，有些局运货载客成本高，运量小，反而是赔的，现在铁路已经实行政企分开，但铁路总公司、下属的铁路局、最下面的站段无法获得运价的自主权，这与政企分开、更好地发挥企业的自主性的初衷不相符。

赵坚说，铁路运价发改委垄断的依据是铁路运输的大量粮食、原材料和基础物资关系到国计民生，一旦价格发生变动，会影响到整个国民经济，而铁路的客运影响到大多数的国民，具有一定的公益性，因此价格不能随意放开。

国发33号文在铁路运价改革上的说法是：坚持市场化改革方案，按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，力争用两至三年时间将运价水平理顺到位，并建立铁路货运价格每年随公路货运价格变化动态调整的机制，明年可考虑继续适当提高国铁货运统一价格。客运实行以列车运行速度为核心、体现服务质量差异的票价体系。未来铁路将逐步放松运价管制，将铁路客货运价格由政府定价改为政府指导价，允许铁路运输企业在规定范围内，根据市场供求和竞争情况自主确定价格。

在基准价格基础之上，如何让铁路企业拥有更多的定价自主权，这涉及到铁路改革的进一步深化，也与未来铁路路局之间的整合和铁总进一步拆分紧密相关。

交通部、国家铁路局接手规划权

在铁路规划方面，今年两会期间出台的铁路机构改革方案提出，规划权将由交通运输部和国家铁路局管。

消息人士称，实际上，原来的铁路规划时铁道部制定，发改委批准，当然在制定阶段，发改委实际是介入的。按照两会期间的大部制改革方案，铁路规划涉及到综合交通运输体系建设的，会由交通运输部管，具体的线路规划，则由国铁局管。

三中全会后铁路系统内部比较流行的说法是，未来大的、涉及到国家名目的线路规划可能还会是由主管部门管，但小线路、合资铁路、企业自用线、城际铁路，规划和审批权都将下放，实行“谁投资、谁负责”的政策。（21世纪经济报道记者孙春芳北京报道）

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