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最强航运巨头联盟将获批：全球运价继续下跌
即将到来的2014年第二季度，航运界最大悬疑是P3联盟能否获批并运营，而竞争又将如何改变全球及中国航运市场？
P3联盟是由全球排名前三的马士基航运、达飞和地中海航运三家公司组成的联盟，三家公司亚欧线总运力规模超过45%。
3月26日，马士基集团首席执行官安仕年接受21世纪经济报道记者独家专访，其透露，P3联盟获准运营的三个关键方，美国联邦海事委员会已于3月20日批准了，欧盟料在几个星期内可予以批准，马士基亦根据中国政府的要求增补说明材料，不出意外的话，料在第二季度内可获得中方许可。
此前9个月，航运界一直在争议像P3这样巨无霸的联盟参与航运竞争，究竟会不会引发价格战，并加速航运市场的破产潮？这位CEO给出了肯定的回答，他表示联盟带来的成本优势，必然会使今年的运价更为低迷，不入盟的公司将运营更困难，应对不当将损失惨重。
由于马士基集团在2013财年收获37.7亿美元，手握大笔现金，因此不惧怕日趋走低的运价冲击，而包括中国远洋在内的中国过半航企处于连年巨亏。
根据A股12家航运上市公司所预告的2013年业绩情况，6家航运公司宣布将盈利，其中只有两家微弱盈利，4家公司则以出售资产扭亏为盈，其中包括*ST远洋、中海海盛、中远航运等。
此外， *ST凤凰、*ST长油、中海发展、中海集运、招商轮船以及中昌海运等6家公司总共亏损179亿元。在这其中，*ST长油去年累计亏损约为58.9亿元，成为航运公司的新亏损王，也成为因连续亏损而暂停上市的第一个航运央企。
P3带来另外一个消息是，安仕年透露将重新审视全球码头布局，部分港口的吞吐量将发生较大变化。
尚无意扩容P3
《21世纪》：P3联盟的申请，目前进展情况如何？据说美国方面刚刚给予了批准？
安仕年：是的，FMC（即美国联邦海事委员会）已经批准了P3联盟的运营计划，预计欧洲方面也会在下几周有个回复。中国方面，我们的申请也被相关部门所接受了，现在正在全力地配合相关部门，回答他们所提出的问题，所以P3获批正在进行中。
《21世纪》：中国政府这边的申请会有难度吗？所提交的资料与欧盟、美国是否不同？
安仕年：除去技术方面非常细节的东西不谈，我们提交的申请是一样的，不过在不同地区不同的相关机构，我们需要回答不同的问题，提交的资料也不尽相同。
这是一个正在进行的过程，我们也在努力地回答各监管机构的问题。对于获批前景，我们感到还是比较乐观的。P3是运营商的联盟，它对客户会带来很多益处，包括会有更多直航服务，会有更大的网、更广泛全面的服务网络，同时燃油消耗会降低，总体成本会降低，二氧化碳的排放量包括其他污染物的排放量也都会降低。所以，这是一个多赢的局面，对于客户、对于我们、对于整个社会都是有益处的。
同时需强调的是，P3网络它并不是一个在市场方面的合作，所以它不包括大家所担心的定价方面的合作问题，我们三个联盟者在商业上还是独立的。
《21世纪》：2月，中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运组成新的海运联盟CKYHE（合作范围限于亚洲-欧洲和地中海的航线）P3联盟是否考虑吸引新的入盟者？
安仕年：目前为止，我们还是P3。我们认为，要成功地把P3建立起来并且让它成功地运行的话，已经要付出非常多努力了，暂时无暇考虑其他。当然，你永远不知道未来会发生什么情况。
港口码头之变
《21世纪》：3家不同的公司要组合新网络的话，将面临很多细节问题，新联盟会给以往既有的合作码头带来什么影响？
安仕年：我们内部也有很多的讨论，关于P3服务网络的设计。因为P3会是一个更大的服务网络，所以P3网络里面的每一个成员都会有比原来更多的港口的直接挂靠，所以，每一家都会有增加的港口挂靠。
同样要指出的是，重新设计网络之后，确实也会有一些港口货量可能会有减少，而有一些港口的业务量则可能会扩大。同一个港口里面有不同的集装箱码头，我们会在不同的集装箱码头里根据新网络设计来重新分配我们的货量，可能有的码头会很多的货。现在这个安排还在和港口的运营商讨论当中。
《21世纪》：其实很多的港口运营商在P3联盟宣布成立之后，他们很担心自己可能会影响自己现有的这些布局以及投资，你如何回应这些港口的担心？
安仕年：这都是在正常的商业竞争当中出现的正常的状况，包括我们的马士基码头公司，它所运营的一些码头也会碰到在我们的新设计中减少一些业务量。如果部分港口在P3网络设计中间比如说有一些货量少的话，它们可以向其他的船舶公司来推销自己的服务。
我们知道P3网络会用很多比较大型的船舶，所以对不同的码头和港口它也有不同的货量处理的要求。所以我们确实会重新来审视我们的投资，在一些码头和港口我们可能会出售、减持一些股份，也有可能会进一步地扩大某些港口的投资。总体来讲，P3网络会改变我们的全球港口网络布局。
《21世纪》：港口业怎么去适应未来P3带来的挑战？
安仕年：因为联盟带来的是更大型的船舶，更多的吞吐量业务量，所以，对于这些业务量有增长的码头来讲，他们需要的就是订造更大的吊机，然后进行港口码头的拓展。而那对于那些业务量减少的码头来讲，他们所需要做的就是节约成本，适应这个降低的货量。
联盟运价会更低
《21世纪》：P3宣布成立之后，你们的竞争对手如CKYHE、G6联盟都不同形式地加强合作，是否意味着现在航运市场进入了一个联盟竞争的时代？
安仕年：是的。特别是在比较大的航线上我们看到了这样一个联盟的趋势。因为客户需要的就是很高的转单率、可靠的服务、更好的服务网络，当然还有比较有竞争力的价格。市场份额只占2%以下或者比较小的船舶公司，是很难做到上述几点。虽然它可以不停的降价，通过低廉的价格来进入市场，但是赢得竞争的真正本质还是要提供很好的服务。所以对于小经营者来讲联盟是必要的。
因为我们本身比较大的规模和实力能够通过自身来进行竞争，但是P3给我们带来的是更多的益处，使得我们能够通过P3网络提供更好的服务。联盟竞争是航运的趋势。
《21世纪》：每个船舶公司需要做怎样的改变才能适应这样的变化？
安仕年：联盟会使成本降低，服务水平提高，也会冲击单个运营商。对于小的运营商来说，如果不入盟，经营不下去就直接退出市场，航线、资产、员工都会受到影响，会是很大的损失，但通过联盟它可能就不会受到很大影响。如果它是在联盟之内运营的话，即使它今年不进行投资不买船，其他航运公司可以做这种事情，假以时日，它可能通过这种办法退出市场，不用损失很多。
《21世纪》：现在市场有个争议，全球排名前20的公司大多进入三大联盟，届时联盟竞争是会把行业的运价给稳定下来？还是加剧运价走低？
安仕年：我们并不觉得联盟会稳定运价，因为联盟带来的好处是它会使成本降低，那成本降低之后运价也就会降低。因为集装箱班轮公司不能自己享受成本降低的益处，肯定要惠及到客户。
《21世纪》：2014年的运价可能还会比往年的更低吗？
安仕年：近几年我们看到运价不停地在走低，除去油价对运价的影响之外，运价实际上是不断在走低的。虽然我们希望能看到更好的情况，但现在就整个行业来讲，航运业是不盈利的。
《21世纪》：进入联盟的公司的成本比不入盟的公司成本低，所以联盟竞争是否会加速这些不入盟公司的淘汰的力度？
安仕年：我们没有办法给其他公司出这种建议，我们要知道现在市场确实是越来越困难了，我们建议这些公司现在要更加地谨慎，不建议他们去购买、订造更多的新船。
对经济复苏的判断
《21世纪》：现在马士基集团的现金流充裕，持有这么大资金量做些什么？
安仕年：在今年我们会有一个新增的钻井方面的船费，包括5-6艘新的钻井平台，4艘新的钻井船，还有2艘自升式钻井平台，这总共加起来一共是50亿美元的投资。接下来2年，之前还有9艘3E船舶的投资，加起来应该是20亿美元。此外我们还会投资在石油设备，新的码头，比如说码头的扩展业务或者码头业务。
《21世纪》：马士基已经很长时间没有对华投资了，有没有考虑对华投资或者收购？
安仕年：我们可能会在宁波有一个拓展我们宁波码头业务的投资。事实上，我们过去在中国的集装箱工厂和码头有过比较多的投资，但是这两块目前在中国是一个产能过剩的状况，所以直到明年年底之前不会再对这两个方面进行投资。
另外一方面，我们在中国有大量的采购，我们每年在中国的采购额大约是在20亿到30亿美元。很大一部分是港口服务，港口服务这块大概占到了10亿美元。还有海上的设备，包括集装箱大概能占到60%-70%，还有就是吊机，重工、海工这块，就是码头用的吊机。
《21世纪》：“春江水暖鸭先知”，海运业对经济感知很敏感。现在经济形势怎么样？欧洲美国的经济形势是否有了强烈的复苏信号？
安仕年：总体来说，我们对2014年的经济形势比较乐观，美国有了自然健康的复苏，欧洲的经济发展在今年也得到了改善，虽然说我没有看到非常强劲增长，但是确实已经有了增长，预计今年欧洲的增长大概1%到1.5%。
至于新兴市场，我们看到它们没有像从前那样增长得那么快了，在不同的地区增长形势不一样。不过中期地看，新兴市场的增长比较乐观。
由于俄罗斯和乌克兰的危机，我们觉得这两个国家会因危机而令经济增长有所减速。至于撒哈拉地区，也就是非洲地区的增长是会比较强劲，比世界的平均数要强。中国如果增长减速了，那中国的原材料进口就会有所减速。
《21世纪》：美欧复苏步伐是否超出预计？
安仕年：我们基本上认为，欧洲经济危机已经基本结束了，欧洲现在还有很多结构改革需要进行，在结构改革的情况下如果今年增速还能达到1.5%，就比我们的预期要好。
从航运货量的角度上看，我们对2014的货量预测，与我们去年预计的是一样的，我们预计2014年的货量增长4%到5%之间。（来源：21世纪经济报道）
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