交通运输企业营业成本主要包括油料消耗、过路过桥费、人工成本、场地租金、保险（放心保）费等。其中，路桥费是运输成本构成中的第二大项，“2010—2013年路桥费在成本中所占比例逐年上升，2013年预计占成本的20.7%。”上述总经理表示，“营改增”后，企业成本不降反升，税点上升8%，预计将额外增加成本2000多万元。

还有，“我们的整个运输团队，就拿司机来说，他的工资水平远远高于其他同行业的成本，每一个司机现在应该在7000元至1万元之间，这部分收入为什么也没有纳入减免。如果加上这部分，我们在总成本中占到30%，我们成本增长谁来负责？”河北一家物流企业高管表示，“原来我们行业里面物流有一个利润码，但现在这一块没有了。”

“成本越来越高，价格越来越低，最后对物流企业带来的是什么？带来的就是利润没了，发展的后劲没了。”中国物流学会副会长、德利得物流总公司运营总监恽绵担忧地说。

平均增幅120%

中国物流与采购联合会发布的《关于减轻物流企业负担的调查报告》显示，2012年上半年，90.6%的试点企业实际缴纳增值税有一定程度的增加。与营业税体制对比计算，“货物运输服务”平均增加119.7%。

今年5月，由中国物流与采购联合会、中国物流学会发布的《中国物流发展报告（2012—2013）》称，在“货物运输服务”中，燃油、修理费等可抵扣进项税的成本所占比重不足40%，有些还很难取得增值税专用发票，实际进入进项税额抵扣的比例更低。此外，存量固定资产不能抵扣，人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等主要成本均不在抵扣范围，也是税负增加的重要原因。

“行业协会一直在不断地做工作，但现在该说的全都说了，能够有结果的就是土地使用税减半，其他的没有任何结果。”恽绵如是说。

从2012年1月1日上海开始试点，物流费用随之上涨。恽绵认为，这是市场调节机制在起作用，“增加的成本自然会转嫁到下游，物流业是服务性行业，所有的成本都不是物流企业自己消化，都是被下游消化掉了。”

“从长期战略角度而言，营改增对整个物流行业是对的，物流行业是支持的，因为可以从源头解决物流企业重复纳税的问题，解决一个不合理的问题。”恽绵话锋一转，但是现在的问题是过渡政策和制定的11%的税率是否合理，“我们只是对这个账算得有些看不明白，实际结果就是物流业的税负增加了。如果国家说，运输行业的税负就是增加了，我们理解我们没有任何问题，但是说不增加而我们实际是增加了，这我们就想不明白了。”

事实上，物流企业的要求很现实。“打个比方说，一张纸一分钱，加入各项成本后变成2分钱，企业以3分钱价格销售出去，那么企业只需缴1分钱的税就好，但现在需要缴纳1.5分钱的税，用抵扣的方式需要1.5分来抵扣。”上述总经理称，“为什么要让企业用0.5分钱的成本来缴纳增值税，对企业很不公平。”

7月初，中国物流与采购联合会召开了“营改增”政策座谈会。近期，中国物流与采购联合会将集中搜集行业意见，向有关部门提出针对性政策建议。（来源：中国企业报记者陈玮英）

“非物流”因素致物流成本畸高

我国社会物流总费用占G D P18%左右，是发达国家的2倍。《经济参考报》记者最近在京、粤、鲁等地调研发现，物流成本“畸高”，既有商贸物流企业“小、散、弱”的原因，也与我国经济结构偏“重”、服务业不发达、实物运输量过大、房租上涨过快紧密相关。物流费用的大幅降低，有赖于服务经济的快速发展，也需要积极提升物流产业组织化、集中化、社会化水平。

物流企业发育稚嫩

作为我国物流业的承担主体，全国公路货运企业竟然有78万户。

这78万户中，年营业收入超过300万元的运输型物流企业和超过200万元的仓储型物流企业只有2000多家。90%的货运公司，单家自有货车不足10辆，其中40%都是只有一辆车的个体户。来自商务部的这组数据表明，“小、散、乱、差、多”是“中国式物流”之痛。

欧美只有几千家公路物流企业，而我国物流主体多达几十万家，货运司机大都是个体，“车难找货、货难找车”的现象普遍存在，大大增加了各方成本。据中国商业联合会2011年统计，在物流业比较发达的广州，货运汽车空置率每年造成的损失达上百亿元。

中国物流与采购联合会顾问丁俊发介绍，商贸企业借助第三方物流代替自营物流，可以降低5%-20%的物流成本，但我国企业还不能完全做到这一点，一是因为物流企业功能单一，没有完全融入制造业和流通业；二是因为公路、铁路、海运、航空等多式联运水平低，没有形成综合运输体系。“目前我国第三方物流在物流市场的占比只有15%-20%，低于欧美30%-40%的水平。”

《经济参考报》记者最近走访山东银座、吉林欧亚、内蒙古维多利等大型零售企业了解到，因为社会化物流、配送体系发育迟缓，商贸企业物流、仓储的一部分依赖第三方，而配送中心基本采取自建，这也造成产品库存、运输、装卸、搬运在不同环节反复进行。

物流企业整体上业务简单、设备落后，使货物损耗大，特别是农产品在物流环节的损耗达到20%左右。记者从长春市蔬菜中心批发市场了解到，去年冬天的尖椒，在广东的产地收购价是每公斤1.6元，在产地经过短途运输、预冷、包装、装车，再拉到长春，即使在享受公路“绿色通道”的情况下，必不可少的运输费加上损耗，费用要达到每公斤1元，在菜价中占有相当比重。

“高负荷”压制物流发展

我国社会物流总费用的“畸高”，受到了很多“非物流”因素影响。

目前我国产业结构偏“重”，以制造业为主，服务业比重低，造成实物流通活动大幅增加。丁俊发说，我国创造了世界9%的G D P，却消耗了世界40%的煤、46%的钢材、50%的水泥，物流成本必然偏高。上世纪后20年，美国物流总费用占G D P的比率从16.5%降低到9.9%，主要源于服务经济快速发展，经济结构发生变化。

我国地区之间发展不平衡，许多大宗产品的区域化生产和全国性流通产生了“海量”物流需求。以蔬菜为例，每年需要大量由南往北、由东往西运输，尤其是在冬天。这种全国大流通，实现了丰富的产品供应，也必然付出高昂的物流成本代价。山东临沂货运企业主马彦德说：“我经常组织从山东到陕西的货运，因为西部相对落后，往陕西的发货量大，从陕西回来时货运需求少，车辆很难做到返程不空载。”

广东省物流行业协会秘书长马仁洪说，广东是制造业大省，却不是原料大省，所以要把大量原材料和能源运进来，再把大量商品运出去。因为产品“大进大出”，尽管物流业相对发达，广东物流成本也占到G D P的15.3%。

产销衔接不畅，商品库存率高，是抬高物流成本另一个主要外因。中国人民大学商学院教授黄国雄分析，市场发达国家的企业普遍实行订单式生产，产销率接近100%。而在我国，因为过于追求产值而忽视价值充分实现，工业产品产销率只有95%，再加上流通环节的沉淀，每年商品库存率达到10%以上。

高地价高房价和高人力成本，也抬高了物流成本。我国大中城市的蔬菜零售摊贩90%以上是外来工，他们经营蔬菜既要承担很高的房租和摊位费，还要赚钱支付高昂的生活成本，这些都要加到菜价中。在长春市百汇街农贸市场，蔬菜摊贩王亚芹说，她来自吉林农安县，每年收入三四万元，摊位费就要1.26万元。

应打破分割建立联动机制

有效降低我国社会物流总费用，一方面有赖于经济结构调整和服务业的发展，另一方面需要切实提高物流产业的效率。一些企业和管理部门已经开展了积极探索。

借助信息平台将小而散的物流主体“化零为整”，是提升物流效率的有效方式。广东林安物流集团以连锁经营的方式，7年时间在全国发展多个物流基地、整合近万家物流企业、年整合100万辆汽车，使物流成本降低20%左右。上海陆上货运交易中心成立4年来，依托网络撮合物流供需信息，将物流成本降到了货值的8%，接近国际水平。

提高自有物流配送体系水平，或者大力借助第三方物流，是商贸企业降低物流成本的方向。北京朝批商贸公司董事长李建文说，朝批公司共代理400多个品牌，建成两条国际先进的商品分拣系统，为20多个生产商承担第三方物流，与北京100多家零售企业的1200多家终端店面紧密合作，这样的批发规模有效降低了生产商、零售商的物流费用。

对管理者而言，在重视改革高速公路收费、降低物流企业税负的同时，应该着力打破部门、行业、地区的分割，建立各类物流、交通、仓储设施的联动机制。比如，广东、江西、江苏、安徽四省物流行业协会，去年筹划建设全长2500公里的物流大通道。这条物流走廊计划2015年底建成，将把4省40多个城市的20多个货运站场和物流园区联网，并推广先进的货车“串式甩挂”运输技术，有望使物流总成本降低25%。

商务部流通业发展司处长张祥说，随着电子商务兴起，城市物流配送需求逐步增大，但面临货车进城难题。对此，城市管理部门应该在交通设计、货运车辆管理等方面，切实改善城市物流配送体系生存环境。（来源：经济参考报）

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