商报记者了解到，宝钢集团与中海集团在供应链上互为依存。中海集团年运输量超过３．７亿吨，其中，每年为宝钢集团承运铁矿石、煤炭就超过１０００万吨，是宝钢集团原燃料的远洋供应、国内沿海配送和成品贸易的运力保障。随着宝钢集团生产规模的扩张，中海集团希望承运量能够稳步增长。双方在这种背景下，决定成立合资航运企业，稳定中海集团的铁矿石运输份额，控制住宝钢集团的物流成本。

这艘１８万载重吨散货船恰好赶上中国进口铁矿石的新一轮高潮。今年１－６月，国产铁矿石原矿　产量同比增加了４５１６万吨，全国进口铁矿石同比增加了１８４８万吨。７月１日，国家取消了铁矿石进口资质管理，实行自动进口许可证网上申领。在此政策背景下，多地铁矿石进口量猛增。７月，我国铁矿石进口量达到７３１４万吨，较上月增加１０８４万吨，同比增长２６．３９％。

进入８月份，市场预期出现了降温。中钢协认为，受钢铁生产进一步下降影响，铁矿石市场仍将是供大于求。

但是上周，巴西至亚洲航线的铁矿石现货船运力较少，巴西图巴朗至青岛航线的运价从前一周的２０．３５美元／吨，小幅拉涨至２０．４４美元／吨，之后成交价基本在２０美元／吨的水平。市场上部分南非至中国的铁矿石船，成交价稳定在１４．５美元／吨水平。

上海航运交易所指出，力拓、必和必拓、ＦＭＧ以及其他租家，近期使得太平洋航线的运力需求增长，西澳至青岛航线运价从８美元／吨跳涨至８．６美元／吨。“主要是矿商推高运价。”

历史上，国外矿石巨头多次“自拉自唱”，主动将铁矿石运至中国待售。目前，力拓维持其２０１３年铁矿石产量目标不变，为２．６５亿吨，董事会将在今年年底之前决定，是否支出近５０亿澳元，将铁矿石年产能提高至３．６亿吨；必和必拓预计今年四季度投产一个铁矿的扩建项目，比原计划提前。（来源：商报记者周健）

海工装备如火如荼难掩隐忧会否成为第二个造船业

亏损加剧的造船企业纷纷“由蔚蓝驶向深蓝”的举动，很有可能将海工装备这一领域变成第二个造船业

全球经济复苏艰难，中国经济增速回落，国内制造业可谓哀鸿一片，造船业也不例外。

来自中国船舶工业协会（下称中船协）的信息显示，去年以来，我国造船企业普遍面临交船难、接单难、盈利难的窘境。今年上半年，船舶行业80家重点监测企业，实现主营业务收入1203亿元，同比下降18.5%，实现利润总额35.8亿元，同比下降53.6%。据统计，目前中国3000家造船企业中，亏损企业已超一成。

7月17日，我国第一造船大省江苏省经信委警告称；“江苏船企手头生产任务仅能维持两年，如不及时补充新船订单，部分中小船企面临全部停产的危险。”

在造船业形势低迷的背景下，海工装备制造（一般指包括海上钻井平台、辅助船只、海上生活平台等在内的一系列产品）表现相当抢眼。中船协统计称，上半年我国共承接各类海工钻井平台订单24座/艘，合同金额近55亿美元，数量和金额分别占国际市场份额约为54.2%、41.2%——须知，2012年全年中国承接的各类海工订单（海工辅助船除外）为30座（艘），其中钻井平台（船）13座，价值不过80亿美元，仅占全球的13.3%。

海工装备的异军突起，源自造船主业亏损背景下的船企“一窝蜂”地涉足这一领域。目前，包括中船集团、中船重工在内的造船央企，熔盛重工、金海湾在内的大型民企均已发力，甚至江浙地区一些规模不大的船企也以联合生产的方式进军海工市场。

令业内人士担忧的是，亏损大潮中的造船企业纷纷“由蔚蓝驶向深蓝”的举动，极有可能将海工装备这一领域变成第二个造船业。为此，中船协提醒称：“海工装备不同于船舶批量生产。对于进入者而言，门槛相对高很多。海工装备领域需要更多的规划和理性。”

趋势：驶进深蓝

随着全球各国对海洋石油开采兴趣的日益浓厚，海工装备的需求量也在不断上升。“目前海洋石油占全球石油产量的33%，预计到2030年提高到45%。在此过程中，海工装备市场将保持长期快速增长。”国信证券研究员郑武分析认为。

但中国对海洋资源开发利用的步伐略显缓慢。我国深海油气开发的技术水平远落后于世界先进国家，缺少必要的深海油气资源钻探、开采和生产装备，成为我国海洋石油勘采的关键掣肘。以油气资源丰富程度不次于波斯湾的南海为例，当周边国家每年油气量开发超过5000万吨的时候，中国还没有能力在这一深海区域中进行油气资源开发。

“这是因为，长期以来，中国海上油气开发局限于近海大陆架300米水深以内的区域。南海海域水深普遍超过500米，只有攻克了深海油气勘探和开发技术，中国才能落子南海。”厦门大学南洋研究院教授李金明说。

或许正是基于对海工装备战略地位和发展前景的认识，在《国家战略性新兴产业发展“十二五”规划》中，海洋工程与航空、卫星、高铁、智能制造装备并列为五大高端装备制造业。2012年2月颁布的《海洋工程装备制造业中长期发展规划》提出，经过十年的努力，使中国海洋工程装备制造业的产业规模、创新能力和综合竞争力大幅提升，形成较为完备的产业体系，产业集群形成规模，国际竞争力显著提高，推动中国成为世界主要的海洋工程装备制造大国和强国。

2012年5月9日，由中海油委托外高桥船厂建设的深水半潜式钻井“海洋石油981”深水钻井平台在南海开钻。这是中国石油公司首次独立进行深水油气的勘探。“海工装备为维护中国能源安全和领海主权立下了一大功。”

工信部装备工业司司长张相木表示，到2015年，海洋工程装备国内市场满足率将提升至60%以上，国际市场份额提高到20%。

较早进军海工装备的中远船务，其最新分析报告则更为乐观：“到2015年，中国海工装备市场份额将达到190亿美元，占据全球20%的市场份额。到2020年，这两个数字则将分别是400亿美元，35%。”

航向：国企引领

中远船务的乐观言论并非空穴来风。2012年9月26日，由南通中远船务建造的第六代深水半潜式钻井平台“创新者”号）成功交付。“这座海工平台是目前世界同类型产品中技术水平最高、满足规范最多最严格、调试难度最大的钻井与修井多功能平台。”南通中远船务总经理倪涛介绍。

目前，中远船务又承接了DANA FPSO（圆筒型浮式生产储油船）。这是我国海洋工程装备制造企业从海外获得的第一个从设计、采购和建造的FPSO总包（EPC）合同，引起了全球著名石油公司的深度关注。

作为目前国内设计建造海洋工程装备制造型号最多、产品最全的企业，中远船务已经实现了由浅海到深海、由油气平台到特种工程船舶的全覆盖。据中远船务总经理王宇航介绍，目前中远船务手头生效海工订单达到50个（已开工31个），其中南通16个、大连2个、广东8个、上海16个、舟山8个。

实际上，在中国，海工装备并非新鲜事物。“上世纪70年代起，中船重工就率先开始为国内承建钻井平台。”中船重工副总经理吴强说，几十年的摸索，中船重工技术实力由弱到强，产品由浅海走向深海，由国内走向国际，累计交付海工产品超过60台/（艘）。

不过，在相当长的时期内，中国所使用和所生产的海工装备，层次一直较低。“国际上普遍使用第五代、第六代产品的时候，中国还是以第三代产品为主。”郑武表示。

2001年组建的中远船务最初是由中远集团旗下修船资源整合而成的修船企业，不久就达到了“中国第一、世界领先”的水平。时任总经理王兴如认为：“修船我们很拿手。但修船业务门槛低，在产业中处于依附地位，容易受制于人。”2003年，成立仅仅两年的中远船务开始由常规修船向修理高附加值船进而向改装船转变。

四年后，在航运市场和造船市场异常火爆的情况下，中远船务决定实施产品战略转型和结构调整，向高技术含量、高附加值的海工装备制造高端领域进军。

2009年初，中国海工装备在几家国企的带领下，进入了跨越式发展阶段。

这一年，中船重工完工交付了美国诺贝尔公司“大陆架六号”半潜式钻井平台，作业水深超过3000米。“这是我国首次建造交付的第六代半潜式钻井平台，标志着我国海工装备建造水平进入世界先进行列。”吴强说。

同年年底，进军海工装备领域仅仅两年的中远船务交付了全球第一艘圆筒型海洋钻井平台“SEVAN650Ⅰ”。这艘被称为希望一号的项目创造了“甲板荷载、海上稳定性和储油15万桶”三项世界第一，并带来了4座“SEVAN650”钻井平台订单，总合同金额超过20亿美元。当年，希望一号入选2009年中国十项重大技术进展成果。从修船企业一跃跨入海工装备总承包商行列的中远船务，创造了企业成功快速转型的奇迹。

在金融危机袭来，修船产业受到冲击严重的背景下，海工装备生产业务却呈现出勃勃生机。

2010年10月起，中集来福士连续交付了6座深水半潜式钻井平台。目前，6座深水半潜式钻井平台分别在挪威北海、墨西哥湾、巴西深海等全球主流油气产区作业，赢得了国内外客户的普遍好评。

以中集来福士为意大利Saipem建造的Scarabeo9（D90）半潜式钻井平台为例，平台作业水深3600米，钻井深度15250米，可以在8台5.4万千瓦柴油发电机的带动下实现自航。在水深超过1500米的海域，该平台可在精确计算的基础上，靠8个推进器的反作用力抵消风、浪、流等对平台的作用力，达到平衡定位目的。

2012年，中远船务的“深海高稳性圆筒型钻探储油平台的关键设计与制造技术”拿到了海工装备领域唯一的国家科技进步一等奖。当年，中远船务承接海工订单20.7亿美元，约占国内订单总量的25.9%，连续多年居国内前列。

在上述先行者的带动下，近几年在环渤海地区、长三角地区、珠三角地区初步形成了具有一定集聚度的产业区。尤其是这两年，加入这一队伍的企业中，不仅有造船企业，还包括重工、港口企业。中国石油集团海洋工程有限公司也于近期宣布，拟在2020年之前新建包括4座深水半潜式钻井平台在内的57个大型海洋工程装备。为此，中石油将在2015年之前建设一个海工装备建造基地和2个生产支持基地，总投资为500亿～600亿元。

前景：风浪重重

尽管近两年中国海工装备产业发展速度和质量均有所提升，但实际上跟国际先进水平的差距仍不可忽视，主要表现为：产业发展仍处于幼稚期，研发设计和创新能力薄弱，核心技术依赖国外；基本处于产业链的低端；配套能力严重不足，核心设备和系统主要依靠进口，尚未形成具有较强国际竞争力的专业化制造能力。

由于全球经济不景气，能源需求不旺盛，导致世界各油气开发企业积极性不高，加上船东的资金状况非常不理想，造成国内海工装备市场价格低迷、付款条件恶化、企业承接订单的首付款比例极低，甚至出现零首付。“海工产品的单价都较高，动辄几亿美元，而且产品建造周期长，项目建造过程中船厂需要垫压大量资金，给企业带来了巨大的资金压力，各企业均设法通过高成本的融资和完善买方违约贷款来缓解资金压力和风险。总体看来，海工产业已进入微利时代。”王宇航表示。

更重要的是，“从2012年中国船企的接单情况我们可以看出，低端海工产品所占的比重仍然较大，产业集中度相对较低，自主研发设计和创新能力薄弱且基本局限于浅海装备；在较为高端的海工产品中，利润空间最大的配套设备、水下设备制造基本被国外供应商垄断。我国企业在海工领域的施展和利润空间均极为有限。”王宇航说。

一位分析师在分析中集来福士业绩时透露，其依赖进口件较多，只能建造船壳赚个安装费，“以现在钢结构的价格来看，毛利率只有5％～7％”。

根据中船协披露的信息，面对海工装备领域新设计产品多、高难度产品多、生产技术准备周期不足产品多等情况，部分企业进入后，就开始暴露出技术力量缺乏、研发能力薄弱、生产技术准备紧张、设计工艺修改频繁等问题。“由于目前主要的订单来自海外，如果任由这一局面发展下去，将对中国海工装备整体声誉造成不良影响。”

对此，工业和信息化部于近期编制发布了《海洋工程装备科研项目指南（2013年版）》。该指南将海洋平台及浮式储油卸油装置用大容量发电模块研制等十大系统和设备，海洋工程数据库研究开发、潜水器标准体系研究等共性技术和标准，列为重点研究方向。该指南还提出了“十二五”后3年海洋工程装备制造业的40余个重点科研方向，旨在通过这些项目的实施，大幅提升我国海洋工程装备制造业的创新能力。

“一直以来，中国海工产品价格较低，利润空间较小。究其原因，无非是因为中国无法突破技术门槛，很多时候只能沦为外国企业代工厂。”倪涛认为，中远船务不应该在这条道路上持续走下去，应该把技术创新作为企业发展的第一要务。他表示，中远船务转型成功的关键之一就是敢为人先。2009年，当中远船务启东海工基地已经开始交付产品时，不少企业才刚刚注意到海工领域。所以中远船务的海工产品，大多数在填补国内空白，甚至是世界上的首制产品。“希望1号”由于采取了圆筒型平台数字化模拟技术和浮态建造技术和实现了“壳、舾、涂”一体化及100%无余量模块化建造模式。该产品比同类国际产品建造周期提前了6个月。这是中国企业首次完成海工高端产品的“交钥匙工程”。

然而，技术创新并非一日之功。在这种状态下，对于海工装备制造队伍的迅速壮大，不少业内人士心情复杂。“一方面，从业者增加有助于这一战略产业迅速做大。另一方面，一些企业盲目进入也为行业的健康持续发展带来了不小的困扰。”中船协分析说。中远船务总经理王宇航也表示了自己的忧虑：“目前，国家是鼓励发展海工装备产业的，因此相关部门应从政策上加强引导，不要让相关企业一哄而上，避免出现类似修船业和造船业那样低水平的重复建设。”

几家海工装备制造先行者也呼吁称，希望国家制订出台海工生产行业准入强制性标准，形成产业“准入制度”，保证产业的发展质量，提高海工企业竞争能力。同时，根据产业发展目标、产业规划、发展定位，加强政策引导，建立以科技创新为主导的产业结构，合理布局、统筹规划，切实发挥政府的宏观引导和协调作用，避免出现新一轮类似修船行业低水平重复建设和产能过剩的状况。（来源：《国企》杂志记者刘青山）

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