马士基其实也深知需求仍未彻底恢复下运力却要逆市增加而带来的冲击。“公司在今年2月份就停掉了AE9航线，目前AE10航线的8艘15500标箱马士基‘E级船’，以及4艘尺寸稍小的租赁运力，也将从本月起陆续转至马士基其他航线或退还船东。”马士基航运华东（中）区总裁吴岱玮对本报记者透露，公司希望通过采取出售、出租、闲置等方式，尽可能保证船队规模的增长与市场增长保持一致，“到2013年底，马士基每周投入的运力，甚至会比2013年1月份还要少。”

值得注意的是，尽管3E级大船的容量可达1.8万标准箱，但当日首航的船上，只装载了约1.4万标准箱的货物。不过，吴岱玮也指出，即使现在只有70%的配载率，公司也可以享受到船舶的高效能源效率和经济油耗所带来的经济效益，通过采用双发动机、双螺旋桨装置，节约能源超过10%，而废热回收系统则使燃油消耗和碳排放量减少9%。

大船交付高峰期来临

这也是马士基等仍有资金实力的航运巨头，在航运低迷期仍逆市造船接船的原因之一。就在今年5月，中海集运也宣布向韩国现代造船订购5艘运力1.84万标箱的集装箱船。

如今，船舶大型化已是航运业界的大势，从早期的2700标箱，到1.3万标箱，再到如今的1.8万标箱，船舶运力越大，单箱成本就越低。不过，这也给一些无力投资和经营更大船型的航运企业带来更大的冲击，而由于运力过剩状况仍无缓解，包括大型航运企业在内的班轮公司，也很难获得盈利。

根据记者了解到的数据，受货源需求的影响，今年上半年的集装箱运价水平总体不如去年同期，尽管美东和美西线较去年同期分别上升了2%和3%，但由于权重较大的欧洲线大降了25%，导致上半年集装箱出口综合指数较去年同期下降了11%。尤其是二季度，为了抢占市场，各班轮公司不得不重开价格战，上海港出口集装箱运价指数从一季度最高1245点下跌到第二季的低点927.5点，降幅为25%。

而运力的增长却没有止步。根据克拉克森的统计，截至今年5月底，全球集装箱运力已达到1670万标准箱，较去年同期增长了5.2%，而今年的增量基本都是8000标准箱以上的超大型船，30艘合计运量达43.7万标准箱，占到新增量的93%。此外，目前全球8000标准箱以上船舶订单总量达251万标准箱，占目前8000标准箱以上船队规模的49%，并且从今年开始逐渐进入交船高峰期。

“目前班轮公司下订单可以说是被迫上了‘战车’，这个市场游戏规则很简单，要么增规模，要么遭淘汰，”陈弋对本报记者指出，“这样，运力过度竞争的潜在风险也在日益集聚，一旦所有订单得以兑现，在可预见的将来，如今集中度尚高的集装箱海运市场不是像今日干散货市场一样杀得头破血流，就是被垄断，运价大幅波动。” （第一财经日报陈姗姗）

→全面放开金融机构贷款利率管制/专题

最新消息 财经大事 新闻解读 行业热点

利率放开 进口铁矿石资质 每日要闻精粹 贸易商看行情 房地产泡沫 热钱

两会 十八大 城镇化 钢市矿市煤市雾霾

钢贸产能投资政策 房地产 中联钢分析 独家观点

大船猛增遏制运价回升 航运公司要么增规模要么遭淘汰

大船猛增遏制运价回升航运公司要么增规模要么遭淘汰