对此，北京亚运村汽车交易市场（下称“北亚市”）副总经理颜景辉表示，由于自主品牌在技术、成本、研发等方面总体仍逊于合资及进口车品牌，而目前符合“国五”排放的自主品牌车型市场占比仅约10%，其中，长城、比亚迪、长安等品牌努力拓展渠道，扩大“国五”车型销售；奇瑞、江淮等“国五”车型少，目前仍不能满足北京市场需求；而黄海、力帆、众泰等小众品牌更仍处于无车可卖的尴尬境地。

北亚市最新统计的销售数据显示：在正式实施“国五”排放标准以来，3月份自主品牌销量占比下降到7.5%，环比回落了4.94个百分点。而受“国五”产品供应缺失或不足影响，部分自主品牌授权经销商北京上牌销量下降，甚至出现销售真空，存量客户进一步萎缩，售后服务收入下滑，店面日常运营更加艰难。

颜景辉称，“国五”排放标准的实施对于自主品牌来说，挑战大于机遇。自主品牌较合资品牌竞争力相对较弱，如果车型供应不足，消费者的可选择性就更低了，这对经销商来说是个很大的难题，而那些不能满足排放标准的部分弱势品牌暂别北京市场亦是在所难免。

重卡企业压力大

较之乘用车，被视为“排放大户”的商用车，尤其是中重型卡车压力更是不言而喻。

全国人大代表、广西玉柴机器集团有限公司董事局主席晏平在今年两会期间就曾指出，车辆排放的标准升级在过去10年是控制和降低汽车尾气排放的最有效手段，每一次汽车排放标准的升级、法规的加严都取得了大幅减排的明显效果，而商用车虽然数量仅为乘用车的三分之一，但是单车排气量和行驶里程都比乘用车大得多，其总体废气排放量占比很高，因此，针对商用车的排放法规和政策应该作为机动车排放控制的工作重点。

晏平分析指出，由于商用车排放升级到“国四”标准无可避免要涉及到柴油机和相关产业的技术和产品的升级换代，然而，其中影响最大、最主要的是电控柴油喷射系统和柴油机后处理装置这两个核心技术，目前仍主要依赖进口及合资品牌的产品和技术来满足需求，因此，排放升级意味着对于不掌握核心技术的本土的主机厂和发动机制造商来说，成本都将大大增加。

对此，上汽依维柯红岩公共关系处处长蒋建华亦指出，排放升级意味着用户和市场对产品的要求会越来越高，对于重卡制造商来说，技术升级是未来发展的重要立足点。

“不管你愿不愿意，排放升级对于整个行业进步来说是好事，这将促使资源的有效整合。如果技术跟不上的话，在产品上也会跟不上，在市场竞争中处于劣势，随着市场竞争的加剧和格局的调整，提升核心竞争力和技术研发能力也是必然的。”

蒋建华告诉记者，随着近年来重卡产品同质化竞争白热化的加剧，越来越多重卡企业也开始注重技术升级的重要性，包括红岩杰狮等中高端重卡产品也逐步被用户接受，并且获得良好的口碑，而对价格较为敏感的中低端重卡产品来说，未来面临的销售压力也将更大。

事实上，尽管多家券商分析认为，“国四”排放标准的实施可能导致二季度国内重卡需求集中释放，一直低迷的重卡销量亦可望同比增速由负转正，然而，由于市场普遍预期升级后的国四产品价格将较现行产品上涨约2万～4万元，加之“国四”重卡发动机油嘴构造较精密，对油品的要求比“国三”要更高，倘若油品稍不过关容易导致油嘴堵塞，动辄上千元的高额维修费用，使得不少用户对“国四”重卡“望而却步”。

来自北京多家重卡经销商的反馈显示，目前市场上愿意购买“国四”产品的用户并不多。多家重卡经销商都表示，尽管目前距离“国四”实施仅有不足3个月的时间，按照以往经验，市场上已经出现提前“抢购”的现象，不过直至今年3月底，北京地区并未出现“国四”车“抢购潮”。

可以预见的是，无论是对于乘用车还是商用车企业来说，随着排放标准升级越发严格，那些技术准备不足或反应速度滞后的汽车品牌以及相关产业将错失抢占市场的良机，而对于已经达到排放升级标准的企业来说，却是个难得的机会。（来源：第一财经日报李绍仪）

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