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淡水河谷巨轮停靠连云港引发中国船东质疑和反对

2013-04-19 06:30

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淡水河谷巨轮停靠连云港引发中国船东质疑和反对

矿商淡水河谷仍在为大船停靠中国港口进行着各种尝试。

4月15日上午10点，淡水河谷一艘40万吨级矿砂船（Valemax）悄然停靠在了中国连云港，并卸下货物。两天后，这艘超大船只离开中国。

4月18日，中国船东协会人士向本报记者确认了上述消息。

由于利益分歧，淡水河谷与中国部分船东的对峙局面仍没有解决。但由于淡水河谷庞大的业务量，中国的港口则对超大型船只停靠充满了兴趣。

大船潜行

4月18日，一位接近淡水河谷方面人士透露，该艘40万吨级的大船停靠连云港的时候不是满载，“这艘船曾经停靠过菲律宾苏比克港，当时卸了一批货”。

为了能向中国卖出更多的铁矿石，淡水河谷从2006年开始筹备建造大船计划。根据计划，共建造35条40万吨级大船，19条是淡水河谷拥有，另16条是其他船东拥有，每年的运力约合5500万吨。

但这一计划随后遭遇中国“新规”。去年1月底，交通运输部发布通知，要求港口接受超设计规范的船舶靠泊码头必须向交通部提申请，在获得批准后才能允许进港停靠。淡水河谷的40万吨超大型船就在其列。

今年2月，淡水河谷执行董事、全球铁矿石负责人马丁斯曾在接受《第一财经日报》记者采访时称，外界关心的大船停靠还没有时间表，“因为这不取决于淡水河谷，而是取决于中国的相关部门何时批准。”

中港网分析师郑平认为，淡水河谷停靠连云港是在阶段性的试探，“主要想看看政府层面有没有政策方面的松动，因为按照交通部去年发文，肯定需要先验证，核准以后才能停靠”。

劳氏情报船舶自助识别系统也显示，这艘船名为“淡水河谷·马来西亚”号，在到达苏比克湾时是23.1米，到达中国时减少至16米，超过10万吨的铁矿石在苏比克湾卸货。

但在郑平看来，交通部的文件，并不是针对船舶运输多少货，而是根据船型确定的，“即便是空船进来，也要按照文件执行”。

淡水河谷方面显然预料到中国各方的反应，其当日称对此事不发表任何评论，截至发稿时，亦没有给出更新回应。

愤怒的船东

淡水河谷大船驶入中国，首先引发中国船东们的关注。

据媒体报道，上述大船来华并未经交通运输部核准，代表中国船东利益的中国船东协会已就淡水河谷违反国家规定再次来华向发改委、交通运输部、连云港港务局等部门去函。

对于中方的质疑和反对，淡水河谷铁矿石业务总监久安曾向本报记者解释称，即便35条Valemax全部交付后，Valemax船队运力也只占全球运力的4%左右。

但中国的部分船东似乎并不买账。“因为是淡水河谷自家的船，可以吃得饱，但这块矿石业务原来是由船东们承运的，（他们）货量就会相应减少。”郑平说。

中国船东协会副会长兼秘书长张守国甚至在去年接受媒体采访时称，淡水河谷应该完全退出航运市场。理由之一是航运业运力过剩已经是不争的事实，如果再增加新运力，将延迟航运复苏的周期。目前，80%的船运公司处于亏损境地。

虽然淡水河谷表示大船可以对外承租，但因为没有具体的方案，能否与中国船东展开合作还要打上问号。

但中国的港口未必同样这么想。

上述接近淡水河谷人士向本报记者称，政策严令下，一般的地方港口也不会轻易就让这么大船只进港的。“国家是有政策的，如果没有正规手续，淡水河谷是不敢贸然停靠的，是淡水河谷违规呢还是谁呢？”

资料显示，连云港30万吨级码头，2006年4月开工建设，2009年9月试投产，去年11月29日刚刚通过江苏省省级开放验收。“淡水河谷选择连云港，估计也跟地方急于发展铁矿石业务、争取吞吐量上量有关。”郑平说。

4月18日，连云港方面选择回避。本报记者当日曾联系连云港港口多个部门试图采访，无果。

本报记者采访获悉，从港口的角度，淡水河谷无疑是块大蛋糕，因为其庞大的矿石业务量会为港口带来很大的业务量，这让每个港口几乎都想拉淡水河谷进来。

而中国40万吨级码头的建设潮让淡水河谷看到希望：目前，包括青岛港等都在建40万吨级码头，这些超大型码头建完后肯定会逐步容纳大型船只的挂靠。“此前淡水河谷曾在大连港试探，但国内反弹比较大，隔了这么长时间后，它又找到了连云港来测试。”郑平说。

一味抵制并非长久之计

淡水河谷40万吨级超大型船停靠连云港，再次挑动中国相关利益方的神经。

中国交通运输部去年1月31日发布《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》，规定需靠泊超过码头原设计船型的船舶，港口经营人必须委托设计单位对港口设施进行论证，论证可行并经交通主管部门同意后方可靠泊作业；对于主要港口的码头靠泊能力论证报告由交通部核准。

交通部此举除了安全上的考虑，也出于对中国船东们的利益考量。之前，围绕淡水河谷的40万吨超大型船的靠泊，代表船东利益的中国船东协会不止一次上书，言称在运力过剩的当下十分严重，这些超大型散货船将对中国航运业和世界航运业带来巨大冲击。

但一味抵制除了造成双输局面外，丝毫不利于实际问题的解决。毕竟今天停靠中国港口的是淡水河谷的船，明天更高吨位的大船就可能来自中国。

笔者了解到，从上世纪80年代开始，基于经济和环保的驱动，无论是油船、集装箱船还是豪华游船都在向大型化方向发展。目前，不仅淡水河谷，世界上还有不少船东也看准了这个趋势，拥有或正在建造此类超大型散矿船。

有研究表明，船舶大型化有明显的规模经济效应，意味着单位运力的船舶造价和单位运力的能源消耗及CO2等有害气体排放量的显著下降。“大船低碳环保优势显著，二氧化碳排放比传统船型减少30%以上，同时能有效改善物流，相信是一个有生命力的产品。”国内最大的民营造船企业熔盛重工高层曾向媒体表示。

淡水河谷倾力推出的40万吨级Valemax船就有这一特点，只不过，淡水河谷计划针对中国市场推出大船计划时，并没有充分考虑到中国各个利益方在这一问题的意见，以致造成今天“动弹不得”的局面。

但不管怎么样，为提高港口的吞吐量，包括青岛港等多个港口的40万吨级码头已逐步建成。这对于中国的一些船东来说，更应该考虑的是如何调整运力结构、淘汰落后运力，加强自己的实力，而不应该消极地去抵制。（来源：第一财经网站作者：张国栋）

→ 淡水河谷大船未经核准悄抵华大船停靠博弈升级

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淡水河谷巨轮停靠连云港 引发中国船东质疑和反对

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