虽未有官方定论，铁道部并入交通部的消息已在整个铁路系统不胫而走。记者调查发现，无论经营情况好坏，大多数路局人士倾向于合并方案。他们认为路局受制于铁道部现有体制，发展受到很大束缚，希望合并能带来新的气息。但广大一线工作人员对合并一事却表现出犹豫和担忧。他们既害怕合并后收入倍增计划和保障房计划“泡汤”，又希望合并后能在工作强度和管理等方面做出合理规划。

年内将有大动作改革

“无论合不合并，铁路改革今年是一定会有大动作的。”前述研究人士称，这不仅是由铁道部面临的现状倒逼决定，更和铁路系统内风气的转化有关。他介绍，刘志军时期，整个铁路系统高度集权和封闭，铁路以一种疯狂但危险的方式成长。刘志军下台后，铁路系统内部渐渐有了不一样的声音。面对此前遗留的问题，无论是底层员工还是部分领导者，都希望通过改革来使铁道部走向一个良性的道路。

这名研究人士介绍，社会上普遍关心的，无论是改革方案还是合并方案对铁道部来说都不是问题。“据我的了解，铁道部的改革方案十年前就已经比较成熟。电力、民航、电信等也提供了很好的改革经验。”他认为，铁路改革一再搁浅除了因为事故等原因错过几次重要机会之外，高层对铁路这个特殊领域改革的犹豫也是重要原因。

中国工程院院士王梦恕对本报称，铁道部作为一个特殊的部门，仅仅用合并二字，很难达到改革目的。但他同时不否认，铁道部目前的状况已到不得不改的地步。

“无论是改革还是合并，很大一个动力是铁路系统内部是否真心想改变。因为即使合并了，前期也只能是换块牌子，具体的改革，还要各方配合。”上述研究人士称，相比刘志军时期，现在的铁道部并入交通部将更平稳。但无论并不并，铁道部都已经主动或被动地走上了改革路。

他认为，盛光祖上任后，铁道部改革信号就很明显。过去，路局的政绩考核首先看安全，其次看煤运目标。盛光祖曾强调推进铁路运输的市场化改革，鼓励各路局进行市场化转变的探索，提高铁路经营效益，将收入增量和盈利水平纳入到考核体系，意味着考核机制出现了转变。

“铁道部的改革不会因为是否合并而停止，这是发展需要决定的。但如果能真正做到有效合并，能有利于推动铁道部政企分开改革的步伐。”他说。

地方铁路局的矛盾和担忧

在合并与否的传言中，与其说各地方铁路局关心铁道部命运，不如说是更关心自己未来的命运。一名地方局官员昨日对记者表示，地方局渴望在改革中获得新的发展空间，但又对未知的改革方案感到担忧。

一直以来，地方局对来自铁道部的限制怨言颇多，铁道部也多次尝试过向地方放权。但由于地方局和铁道部身处不同的利益出发点，二者之间的关系长期处于微妙状态，铁道部在权力的放与不放之间也十分纠结：不放权，发展受束缚；放太多，又可能扰乱市场。

“过去，我们比较关注是否能获得更多运输经营、多种经营方面的自主权，尤其是物资采购、设备更新等方面的权利。”他说，由于票价具有公益性，地方局其实不是很关心票价制定权。但合并改革的大部制消息传出后，地方局有了更多的期待。

当改革已成为共识，如何改就成为地方局最关心的焦点。记者曾向业内人士了解多个被讨论的方案，主流方案的主要内容是，改革之后将成立多家公司负责铁路的建设、运营，各个公司自负盈亏。这些公司可成立股份制公司上市，根据需要设置配套子公司，民间资本也可顺利进入铁路领域。

“财务清算，自主经营，行车调度……如果不涉及这些核心东西的改革，合并也是换汤不换药，短期内和我们关系不大。”上述官员称。（来源：第一财经日报作者：王子约）

铁道部负债26607亿元改革须先解决负债问题

无论该方案是否确实，铁道部的改革都令全社会关注。这项改革具有很大的复杂性，可能并非是部门行政职能整合等。如何解决之前铁路超前投资下的负债僵局将是关键。数据显示，截至去年三季度铁道部负债26607亿元，资产负债率达61.81%，同期铁道部亏损85.41亿元；同时铁道部计划2013年的投资将达5200亿元，高于去年5160亿元的水平。这些不断持续扩大的巨额负债如何处置，今年及未来铁路投资的可持续性等，正考验着这项改革。

根据2011年10月12日国家发改委下发的文件，铁道部发行的中国铁路建设债券被定性为政府支持债券。一旦铁道部并入交通部，铁道部发行的铁路建设债券将如何定性？若保留政府支持债券性质，享受政府信用背书，那么随着铁路系统政企分离改革的推进，这些债券的债务人(现铁道部)与使用受益人(政企分离后的铁路公司)将被分离，而这些巨额债券将面临委托代理和道德风险。

同时，尽管目前铁道部表示今年的5200亿元投资已落实，但若并入方案落定，那么这些已落实的资金也可能将面临变数。一则未来新增负债将逐渐变为公司债或企业债，而在铁道部这个政企混合体在并入交通部后不复存在下，市场自然不可能继续把铁路系统的新债视为政府支持债券。银行等将对铁路系统的贷款等进行重新定价，铁路系统的发债成本高和融资难问题都可能会更加凸显……

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