“市场需求从去年底开始就在递减，而厂家供应增长太快。”一位高档车经销商向南方日报记者指出，今年经济环境原本就低迷，而厂家产能增长太过迅猛，特别是由于欧洲市场的低迷，大量进口车涌进国内“扛任务”，由此导致有些品牌的库存已经达到3个月的生死线，甚至五六个月的都有，经销商为回笼资金而普遍采取降价策略。“现在只盼望厂家能够救我们，厂商对经销商的支持不够，他们的生产任务也要下调。”

还有经销商介绍，在近期的广州车市，由于限购而导致的市场暂时“熄火”，更让经销商有两个月拿不到返利。而厂家目前的网络布局已经较为完整，中心城市经销商向外围城市拓展也很困难。

库存前十半数是自主品牌

经销商人士表示，“自主品牌状况更为惨烈，处境不是一般的难。”

据中国汽车工业协会统计，今年上半年，自主品牌乘用车销量同比下降0.2%，而同期乘用车总体呈现正增长7个百分点；占乘用车销售总量的41.4%，占有率同比下降3个百分点。在上半年的轿车品牌销量前十强排行榜上，已经没有一款车型来自自主品牌车企。

即使如此，自主品牌汽车经销商6月的库存系数还高达3.12，在库存系数超过2.5的10个汽车品牌中，有一半是自主品牌。国家发改委价格监测中心首席汽车分析师程晓东向南方日报记者指出，当前车市是一种结构性高库存，几个领先的合资厂家库存并不太高，一些SUV车型还供不应求，但豪华车和低端车都猛烈降价，厂家希望以此推高销量。

政策收手推动理性回归

汽车业内统计，今年上半年，国内仅有3家乘用车企业能够完成全年产销目标的一半，完成45%的企业只有约10家。这反映出，车企并没有跟随市场步伐在理性回归，而还是习惯于快速增长预期。

政策面似乎正在推动汽车业摆脱“政策市”的心理预期。中国汽车流通协会副秘书长罗磊告诉南方日报记者，今年5月有关部门曾讨论过再度出台“汽车下乡”等鼓励政策，各方有所争议，“现在我还完全看不到政策要出台的迹象”。

“现在回头看看，汽车业未来产大于销是必然，以前的幸福时光哪能再出现？”广物汽贸销售总监韦国志说，市场参与者的整合已经箭在弦上。（来源：南方日报陈志杰）

库存深度远超警戒线汽车业进入淘汰赛

尽管来自各方的消息都不太乐观，但人们宁愿相信，困难只是暂时的，中国车市经过短暂调整，还会继续奔驰在高速发展的路上。然而，现实并不尽如人意。近日，中国汽车流通协会发布了今年上半年“汽车经销商库存调查结果”：6月经销商库存继续攀升，综合库存系数达到1.98，库存深度接近两倍，已远超警戒线。

据悉，本次抽样调查共涉及41个品牌，其中库存系数超过2.5的品牌有13家，分别是英菲尼迪、讴歌和马自达等，高库存品牌约占被本次抽样调查品牌的32%，比重较大。其中，英菲尼迪的库存指数最高，达到了惊人的6.71。根据国际同行业的惯例，库存系数在0.8-1.2之间，反映库存处在合理范围；系数大于1.5，反映库存已远超警戒线，经营压力和风险都非常大。

“从数据上看，自主品牌5月的平均库存指数已经高达3.54，远远高于合资品牌和进口品牌，部分品牌的库存指数甚至超过4.0，市场形势不容乐观。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，目前，国内经销商的库存量已经普遍处于“低烧”甚至“高烧”状态。过高的库存比例，将经销商与汽车厂家之间的利益博弈再度摆到台面上，而此前在车市快速增长期被掩盖的诸多矛盾，也随着库存压力的陡增和预期收益的下降而爆发。

另据业内人士透露，截至6月底，整个汽车行业的库存量已经高达220万辆，相比年初的130万辆，增加了近七成。虽然7月的库存指数还没有最终统计出来，但仍有愈演愈烈的趋势。

库存量激增，是汽车厂家年初制定的高额目标与完成量之间差距的一种体现。中国汽车工业协会的数据显示，今年上半年，国内24家主要乘用车企业中，仅有上海通用、一汽大众和东风日产等极少数企业完成全年销量目标的一半；长安福特、奇瑞、广汽丰田和一汽马自达等车企的完成率仅在30%～40%；一汽轿车、北京奔驰等企业的完成率甚至低于30%。

市场环境不好，汽车厂家却不愿意轻易调整全年销量目标。据记者了解，目前只有东风标致一家车企下调年度目标，从原计划的24万辆下调为23万辆。然而，这种务实的做法，在业内并没有赢得太多掌声。甚至有不少媒体奚落，东风标致下调目标，是销量下滑地位边缘化的一个标志。

汽车厂家之所以不愿意轻易下调目标，除了怕对士气有所打击之外，更重要的原因是年初已经与零部件供应商签署合同，如果贸然降低目标，那么多生产出来的库存车辆必然只能“砸”在自己手里，影响资金周转。当然，也有些企业，还考虑到自己的业绩和职业前景等因素。

厂家的强势开始引起经销商的反弹。“一方面加大促销力度出货，另一方面暂缓向厂家进货。”一位国内排名靠前的经销商集团老总向记者坦言，由于不堪重负，集团旗下品牌已经暂停向厂家提车。“这次压库跟以前都不一样，前几年压库分品牌，但这一回，连一度畅销的多个豪华品牌都不例外，目前旗下多个品牌的库存车已占用资金超过100亿元。”但他同时也表示，并不是所有的经销商都有勇气“拒绝”从厂家提货，尤其是规模更小、资金实力更弱的经销商。

据悉，在近期一次由商务部、中国汽车流通协会和国内主要大型经销商集团参加的内部研讨会上，就有经销商在公开场合呼吁协会以第三方姿态强势介入，制止厂家单方面“转嫁”销售压力的压库行为。而罗磊也表示：“本次调查数据的发布，希望能够引起有关部门和汽车生产厂家充分的重视，采取有效措施，缓解当前汽车经销商库存的压力。特别是库存系数存在高位的品牌，一方面要采取有效措施，降低经销商的库存水平，帮助经销商尽快回笼资金；另一方面，厂家要合理安排下一阶段生产计划，调整未来经销商的提车任务指标。”

“经销商的洗牌已经不可避免。随着下半年竞争越来越激烈，以及年底冲量的压力，在经销商盈利模式没有转变之前，车市的价格战应该还要打一段时间。”全国有形汽车市场分会常务副理事长苏晖表示，现在是全系列积压，包括豪华车、进口车和中高端车等都是高库存。在重压之下，如何渡过难关是大部分经销商必须思考的问题。

而在经销商洗牌之后，汽车厂家也将面临相同的境遇。前不久，中国汽车工业协会副会长董扬就大胆预测，自主品牌下半年甚至未来两到三年内都很难改观，今后三到五年内可能一半左右的自主品牌汽车无法存活。他表示，虽然我国自主品牌乘用车综合竞争力有很大提升，但仍与外资品牌有一定的差距，在市场增长相对平稳的情况下，竞争更加激烈。

这些年来，有关汽车行业将面临大洗牌的言论一直没有停息过，然而大多数人并不以为然，甚至觉得危言耸听。直到今年年初，多数企业还期待今年能够继续高增长势头，更有一些企业天真地认为，作为国民经济的支柱产业之一，政府会在合适的时机出手救市。因此，在市场面临困难的时候，多数企业并没有积极应对，而是“等、靠、要”，错失了调整和转型的最佳时机。

长安汽车集团董事长徐留平在接受记者采访时表示，汽车产业是一个资金、技术密集型的产业，实现规模化效应是其能够健康发展、持续壮大的必由之路，纵观百年世界汽车史，不难发现其本质就是一部车企之间互相整合与被整合、吞并与被吞并的历史。近年来，尽管中国汽车市场不断发展壮大，但产业格局依然相对散乱，并未培养出具有国际竞争力的大型车企，因此，洗牌和兼并重组是今后汽车行业发展的必然趋势。

只是，淘汰赛来得太突然，多数企业并没有做好心理准备。这一点，好比竞技体育，虽然残酷，却因为充满悬念而更加惊心动魄。（来源：中国青年报记者黄少华）

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