“其实，一些小型的标我们也可以接，但分包的数量还是多一些，这其中有一个深层次的原因就是中标的往往是央企。我不能说有人暗箱操作，但大家都知道，在中国现在的经济体制之下确实存在‘国有企业既是裁判员又是运动员’等方面的问题，所以，民企独立招标的成功率会比较低。”上述公司负责人接受《华夏时报》记者采访时表示，尽管企业曾成功参与了武广高铁配电设备的生产建设，并参与了多条城际铁路的建设，但每次涉足铁路建设时难度依然很大，我们只能借助央企的力量慢慢发展。

比如，铁路建设涉及到信号、电力等多个行业，即便是大型国企，也有很多环节是它们生产不出来或者不愿生产的，这就需要将其分包转给其他民企。

“这大概是唯一能参与铁路建设并从铁路赚钱的机会了，为此，这方面的竞争很激烈，靠关系的也比较多。”浙江一家很早参与铁路招标的民企负责人告诉《华夏时报》记者。

不过，民企被边缘化的原因与其本身的实力和诚信不无关系。

在铁道部拆分前夕，民企济南东方新兴车辆有限公司以每辆货车差价近2万元的优势，打败了当时的央企南车、北车，拿下了原铁道部2012年第二次货车招标2800辆、价值10.4亿元的最大订单，这是铁路招标中，首次采用“最低价中标”，被众多国企指责为高台跳水，要价格不要质量。

这样的指责，在日后看来竟完全说中了。当年中标的济南东方疯狂招人赶工，但是，对于机车这样相对有技术含量的机械来说，未经过培训的员工以及没有经过安全生产检验的厂房最终导致这批机车没有按时交工。

“铁路招标确实走过了一段黑暗的时期，在规范过程中也难免有些错误的尝试，但这确实影响了铁路对民企的看法。”一位接近铁总的人士表示。

据记者了解，直到2012年，铁路才改变了以往只向铁路内部下属单位招标的惯例，从而转向让社会上更多的企业参与到铁路建设中来，这也确实给部分民企创造了前所未有的机会。

监管缺位

事实上，关于招投标，铁路建设并不缺乏相关规定。

2011年，铁道部曾下发《关于上报工程转包和违法分包清理情况的通知》等文件，要求做好工程转包和违规分包的清理工作。同年9月份，铁道部建管司出台文件，要求将铁道工程交易中心开标的铁路工程建设项目的评标工作，移交到北京市建设工程发包承包交易中心良乡隔夜评标区进行。此举实际上已经是部管工程招投标移交地方平台的尝试。

2012年5月，中央治理工程建设领域突出问题工作领导小组办公室、铁道部正式印发了《关于铁路工程项目进入地方公共资源交易市场招投标工作的指导意见》，称未来铁路建设招标都将进入“统一的公共资源交易市场”。该意见明确要求取消铁道部和18个铁路局（公司）原有的铁路工程交易中心；全国18个铁路局（公司）管理的工程项目，分两批进入地方公共资源交易市场招投标。

然而，正式进入公共资源交易市场招标两年后，2014年11月，中国铁路总公司牵头召集中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司等7家央企出台了《关于共建规范廉洁铁路建设市场的意见》。按照《意见》中的解释，“铁路建设中的廉政风险仍然存在，特别是在工程招标、变更设计、验工计价、调整概算、信用评价以及物资招标等过程中问题比较突出。”

“铁路系统招标有猫腻，地方上难道就没有了？换了个平台，但实际的游戏规则依然没有变，同时还会产生一个负面效应，也就是说，从原来大一统的铁路系统分散到各个地方平台之后，由于属于多头管理、分散招投标，再整顿就没有那么容易了。为此，应该打破垄断，尽量引入竞争，在招投标中按照公正、公平、公开、透明的行事原则，同时，要建立起相应的监督和投诉受理机制。”中国工程院院士王梦恕表示。

一位不愿透露姓名的专家认为，铁路招投标问题最根本的原因是制度缺失和监管缺位。如果铁路工程不引入第三方监督，仍是由铁路部门主导，那么，最大的决定权依然在铁路部门手中，铁路工程项目进入地方公共资源交易市场招投标也只不过是在腐败链条上加入了地方招标平台这一环。

“一人拾柴火不旺，众人拾柴火焰高。”铁路的发展建设需要更多的企业和社会力量参与。

据记者了解，自从铁路总公司成立以后，铁路通过陆续出台的改革举措，一步步地敞开心扉与外界不断地进行深层次交流和沟通，逐步改变了过去“傲慢自大”的心态，同时，逐步与整个社会资本融合在一起，拉近了铁路与社会各界的关系。（来源：华夏时报本报记者张智北京报道）

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