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△“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故专题/更新

2011-07-24 05:30

(更新)

新华社快讯：温家宝总理28日10时许来到温州。他将察看“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场，悼念遇难者，并看望受伤人员，对伤亡人员家属表示深切慰问。（来源：2011年07月28日中央政府门户网站/新华社）

中新网7月28日电据国家安全生产监督管理总局网站消息，7月28日，国务院批准成立的国务院“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议在温州召开。会议强调，要严肃认真彻底查清事故原因，依法依规严肃追究有关责任人的责任，给遇难者家属和受伤人员一个真诚负责任的交代……（详细报道）。

胡锦涛温家宝作重要指示全力做好“7·23”铁路交通事故处置工作

胡锦涛总书记温家宝总理作出重要指示　要求全力做好“７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故处置工作

新华网北京７月２４日电 “７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，胡锦涛总书记、温家宝总理当即作出重要指示，要求各有关部门和地方务必把救人放在第一位，全力以赴组织好救援工作，同时查明原因，做好善后处理。（来源：2011年07月24日 12:29:07 新华网）

张德江:认真贯彻落实总书记总理指示全力救治受伤人员

张德江在指导“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故救援、善后处理和事故调查工作时强调

认真贯彻落实胡锦涛总书记、温家宝总理重要指示

全力以赴救治受伤人员

新华网温州７月２４日电（记者朱立毅、张和平）受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江２４日率有关部门负责同志赶赴温州，指导“７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故救援、善后处理和事故调查工作。

２４日１１时１０分许，张德江抵达温州之后，随即赶赴温州市第三人民医院，代表胡锦涛总书记、温家宝总理看望并亲切慰问了受伤人员。他要求调动一切力量，尽最大努力，千方百计救治伤员、千方百计减少因伤死亡、千方百计减少因伤致残。

张德江对参与救援的广大医务人员表示感谢，对浙江省、温州市的工作表示肯定。卫生部门已派医疗专家从北京赶赴温州救治伤员。

２３日２０时３８分，甬温线北京南至福州Ｄ３０１次列车与杭州至福州南Ｄ３１１５次列车发生追尾事故。截至２４日１１时，事故造成的死亡人数共计３５人。（来源：2011年07月24日 12:26:55 新华网）

受胡锦涛温家宝委派张德江赶赴温州指导救援等工作

新华网快讯：受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，国务院副总理张德江率有关部门负责同志赶赴温州，指导“７·２３”动车追尾事故救援、善后处理和事故调查工作。（来源：2011年07月24日 09:04:42 新华网）

中国发生严重动车事故死亡人数上升至３５人

7月24日，一位铁路养护人员经过动车追尾事故现场。记者从浙江省政府应急办最新获悉，截至24日凌晨四点，两列动车温州境内追尾事故已造成32人遇难，受伤人数上升至191名，目前救援人员和施工人员正在清理事故现场。新华社记者鞠焕宗摄

7月23日２０时５０分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州Ｄ３０１次列车与杭州至福州南Ｄ３１１５次列车发生追尾事故。Ｄ３０１次列车第１至４位脱线，Ｄ３１１５次列车第１５、１６位脱线。新华社记者高微编制

中国发生严重动车事故伤亡200多人　救援仍在继续

7月23日21时40分许，救援人员在温州动车追尾事故现场全力抢救伤员。7月23日20时50分，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车在浙江温州境内发生追尾事故。D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线。事故发生后，消防和武警官兵、医护人员和当地群众从四面八方赶到事故现场施救，紧张而有序地抢救伤员。新华社发（余根铃　摄）

２３日晚发生在浙江温州境内的动车追尾事故，截至记者发稿时，受伤人数上升到２１０人，死亡人数上升至３５人，有１９人身份得到确认。遇难者中有１０名女性，有外国籍人士２人。

２３日２０时２７分，北京至福州的Ｄ３０１次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的Ｄ３１１５次列车追尾，造成Ｄ３０１次列车４节车厢从高架桥上掉落。

受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，国务院副总理张德江率有关部门负责人赶赴温州，指导“７·２３”动车追尾事故救援、善后处理和事故调查工作。

事故发生时当地正值雷暴天气，下过暴雨。记者凌晨２时赶到事故现场时，现场一片泥泞，积水最深处达３０厘米，加上该路段本来就在修路，堆满了碎石，挖掘机、工程车、救护车等救援车辆艰难前行。

在事故现场，记者看到Ｄ３０１次列车的第一、第二节车厢从高架上坠落后叠在一起，最下面则露出动车的子弹头，第四节车厢像蜡烛一样直直插在地上。高架上还有两节车厢的车体由于巨大的撞击力已经嵌合在一起，消防官兵说，这是Ｄ３０１次列车的第五节车厢冲进Ｄ３１１５次列车最后一节车厢所致。

7月23日21时40分许，在温州动车追尾事故现场，救援人员把一名伤者从车厢窗口抬出。　7月23日20时50分，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车在浙江温州境内发生追尾事故。D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线。事故发生后，消防和武警官兵、医护人员和当地群众从四面八方赶到事故现场施救，紧张而有序地抢救伤员。　　新华社发（余根铃　摄）

温州市长赵一德介绍，截至凌晨１时，跌落桥下的车体已经完成第一轮搜救。但是两节挤压在一起的车体里可能还有乘客，因此消防官员不顾生命危险，携带生命探测仪，用绳子吊着进入垂直吊挂着的车体中进行检测，但未发现生命迹象。

温州消防支队排长余作帅说，他们９点不到就赶到了现场，由于事发地点位于温州市区，围观和救援的群众很多，现场喊声一片，夹杂着旅客微弱的呼救声和哭泣声。

余作帅带领２８个官兵进入横卧着的一节车厢，由于是高速行驶中撞击坠落，车厢严重破损变形，用辟斧等切割工具才能进入，车厢已经看不出原来的样子，许多旅客是被座位和行李压迫在下面，有的人是挤压死的。旅客的呼救声很微弱，因为被压迫得无法发出声音。余作帅带领的官兵救出了１０多名乘客。

据了解，由于这两次列车分别是从北京和杭州开往福州的，因此车上很多都是福建人，还有一部分温州人。

来自福建泉州的冯老太６２岁，事故发生时，他和老伴、孙子在Ｄ３０１次列车的４号车上，这节车厢是二等软座包厢，她是带１４岁的孙子从北京回家。

“车开着开着，灯突然黑了，先是左右晃，后来就是上下翻，人在车厢里不停地翻转，老伴大声喊，抓住东西，我什么也没抓住，”冯老太说，“等到停下来，老伴趴在最下面，我在中间，孙子在上面。”

“当时我们不知道什么情况，心里一个念头就是赶紧逃出去，我跟孙子说，你快跑。”冯老太一家人把包厢移门打开，这时外面已经有乘客把窗户敲碎，救援人员大喊：有没有，能不能出来？冯老太说，当时根本不知道下面有多高，但是直接就往下跳。

7月23日22时许，在温州动车追尾事故现场，救援人员设法进入严重破损变形的车厢里抢救受伤乘客。7月23日20时50分，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车在浙江温州境内发生追尾事故。D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线。事故发生后，消防和武警官兵、医护人员和当地群众从四面八方赶到事故现场施救，紧张而有序地抢救伤员。新华社发（陈侄辉摄）

福建人孙女士当时坐在Ｄ３１１５次车１５号车厢，背对行驶方向，５岁的女儿坐在怀里。孙女士回忆，列车先是临时停２０多分钟，列车员称是因为雷击临时停车。再次运行后不久，孙女士感觉到非常强烈的撞击，车厢内灯刹时熄灭，一片漆黑，怀中的女儿也不见了，她在黑暗中大喊女儿的名字，又趴在地上摸索，原来女儿已经被甩出去，滑落到对面座位底下。“如果不是对面就是车厢尽头，女儿不知道要滑到多远。”孙女士的女儿胸部受到撞击，眼部受轻伤。

据了解，事故发生后，受伤旅客很快开展自救。事故发生后，有旅客大声喊镇静，不要动，有旅客拿安全锤敲窗，但是根本敲不开。后来Ｄ３１１５次列车１３号车厢的车门被打开，旅客们排成长队自发疏散，没有人争抢，现场很有秩序。

赵一德说，据初步估算，发生事故的两辆列车中，前面一列大约有９００多人，后面一列有５００多人。目前，死伤者被分送到附近及温州市区的８家医院。

消防官员介绍，事故发生时有的车厢在高架上，加上车体巨大，每节车厢四五十吨，移开也很难，需要大马力工程车。此外，有两列车厢挤压成了一辆车厢，由于车体破损严重，车厢之间相连的挂钩有的也已经断裂，用牵引办法把车厢移开十分困难，因此接下来的救援难度相当大。

赵一德说，接下来的救援重点是挤压在一起的车体，如果牵引失败，考虑对车体进行切割，铁道部门的大型吊车也已经赶往事故现场。“总之，我们会以最大努力保证每一个生还者被抢救到。”

7月23日21时30分许，救援人员在温州动车追尾事故现场全力抢救伤员。7月23日20时50分，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车在浙江温州境内发生追尾事故。D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线。事故发生后，消防和武警官兵、医护人员和当地群众从四面八方赶到事故现场施救，紧张而有序地抢救伤员。新华社发（余根铃　摄）

据了解，为了抢救重伤病人，浙江各地已就近派出多支医疗队火速弛援温州。

据南昌铁路局相关部门介绍，受事故影响，２３日晚福州、厦门开往浙江方向的部分动车折返。铁路部门已安排沿线各站点，对折返动车旅客实行全额退票措施。同时，铁路工作人员加强了对滞留旅客的解释、安抚工作，及时为旅客办理改签、退票手续。

月23日23时17分许，在温州动车追尾事故现场，救援人员把一名伤者从车厢窗口抬出。7月23日20时50分，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车在浙江温州境内发生追尾事故。D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线。事故发生后，消防和武警官兵、医护人员和当地群众从四面八方赶到事故现场施救，紧张而有序地抢救伤员。新华社发（余根铃　摄）

7月23日21时40分许，在温州动车追尾事故现场，救援人员登上严重破损变形的车厢里抢救受伤乘客。7月23日20时50分，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车在浙江温州境内发生追尾事故。D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线。事故发生后，消防和武警官兵、医护人员和当地群众从四面八方赶到事故现场施救，紧张而有序地抢救伤员。新华社发（陈侄辉摄）

7月23日，救援人员在事故现场展开救援。当晚，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车在浙江温州境内发生追尾事故。新华社发（小刀摄）

7月23日，救援人员在事故现场展开救援。新华社发（小刀摄）

月24日，救援人员和施工人员在清理事故现场。记者从浙江省政府应急办最新获悉，截至24日凌晨四点，两列动车温州境内追尾事故已造成32人遇难，受伤人数上升至191名，目前救援人员和施工人员正在清理事故现场。新华社记者鞠焕宗摄

这是7月24日拍摄的两列动车追尾的事故现场。新华社记者鞠焕宗摄

（来源：2011年07月24日 10:13:39 新华网/新华社记者章苒李亚彪张和平）

(以下按新闻发布时间-更新)

■ 动车追尾事故善后组否认赔偿款扣除医疗费

善后工作组否认赔偿款扣医疗费

动车事故伤者医疗费实报实销

本报讯据“中国之声”昨天报道，“7·23”甬温线特大铁路交通事故救援善后总指挥部出台受伤旅客赔偿救助方案。动车事故受伤旅客全部医疗费将实报实销。

8月5日，“7·23”动车事故救援善后总指挥部公布了“7·23”事故受伤旅客赔偿救助方案。在解读这一赔偿救助方案时，有种说法是“赔偿款要扣除医疗费”。温州“7·23”善后工作组相关负责人唐晨曦否认了这一说法，并表示受伤旅客的全部医疗费一律实报实销。

唐晨曦表示，医疗费是无条件的，跟伤残赔偿是两码事，医疗费哪怕是100万元或者200万元，跟赔偿没有关系，不能从赔偿里面扣除。所有的医疗费全部是实报实销的。

方案中提出达到1至10级伤残等级，按伤残等级对应标准赔；如果没有达伤残等级，那么住院治疗期间发生的费用分项计算赔付；但是方案提出“仅适用于住院治疗的受伤旅客” 。唐晨曦就此表示，有些人都没有住院的，一般也就只有轻微的伤，还没有构成等级的，这个不存在赔偿。

针对仍然躺在医院里接受治疗而父母双双遇难的小伊伊，唐晨曦表示：“治疗稳定以后，我们看她伤残的级别，然后我们再按照有关规定算出来，应该要多少钱。”小伊伊父母不幸遇难，也深受重伤，会不会对她有些特殊照顾？唐晨曦回应说：“特殊照顾的话，我们社会上好多人献爱心都可以的，但是国家规定的赔偿也是比较严肃的。”

唐晨曦也透露，现在只有少部分伤者签订了赔偿协议。（来源：2011年08月07日 05:30 京华时报）

■ 7.23事故前的最后65分钟

“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故前的65分钟，到底发生了什么？

【《证券市场周刊》记者封莉】7月28日上午，铁道部新闻处工作人员在电话中告诉《证券市场周刊》记者：“已转交给前方的国务院调查组，一切由前方的国务院调查组来分析、解释。”

铁道部回复中所称已报给国务院调查组的材料，是本刊7月25日得到的一份关于“7.23”甬温线特大铁路交通事故前65分钟的列车调度材料。本刊在27日下午5点20分，以传真的方式将该材料发给铁道部。截至本刊记者发稿之时，尚未得到“7.23”甬温线特大铁路交通事故国务院调查组对此的解释回复。

据了解，D301次列车于7月23日20：24时从永嘉站驶出开往目的地福州，而在此10分钟前，发自杭州的D3115次列车刚刚在电闪雷鸣中掠过。本刊得到的材料显示，当晚19时34分，温州南站开始出现了信号绿灯不稳的状况，65分钟后，两列动车发生追尾。

本刊记者请教了铁路系统调度人员、高铁司机，这些人员均认为，从本刊获得的材料看，这应该是“7.23”甬温线特大铁路交通事故发生后，相关调度与站务写的报告。报告材料显示，上海铁路分局调度与温州南站、永嘉站、瓯海站之间经历了65分钟的调度作业。本刊记者特邀请铁路调度以及高铁司机对这份材料进行解读，力图了解这起重大事故前65分钟所发生的细节。

“调度作业”最后65分钟解读

本刊记者获得的材料，材料时间从7月23日19：34时开始，到当日20：39时结束。由于该材料专业性极强，本刊请铁路系统列车调度员、高铁司机等对该材料进行解读。以下调度材料标识为“【调度材料】”，列车调度员跟高铁司机解读标识为“【解读】”。

【调度材料】 19:34时，温州南站反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。

【解读】材料中跳出站信号指绿灯不稳，调度询问第4车道司机有没有启动车，在确定司机没有启动车后，调度将第四车道信号关闭并重新再开放。

【调度材料】 19:36时，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。

【解读】材料中非常站控是指调度由电脑自动控制转为车站人工控制，这是信号等设备出现故障时采取的模式。此处材料意为：两分钟后，调度发现温州南站第4车道开放不了绿灯，于是，告诉温州南站，信号坏了，列车按非常站控开出。

【调度材料】 19:44时，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站列车控制系统(CTC)界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。

【解读】红光带出现一是区间有车，二是系统有短路现象，或者雷击等不良天气，也会出现红光带。有红光带，不能往里面放行车。

车站CTC界面无显示，是看不到车的运行了。

中国开始建设高铁后，国内一些企业设计出CTC以及其他调度、监测系统。6年前，国家发改委批复规划时，要求甬温铁路整体装载第二代CTC，它的主要运行模式叫做“分散自律”，即计算机从轨道和列车获取数据后，自动生成车辆的调度方案，车辆依照各自方案安全行驶。同时还规定，当系统运行不畅，或出现突发情况时，调度室人员可以通过按钮控制行车信号，业内称之为“非常站控”模式。

材料内容可以理解为，车站的控制系统出现信号异常，或者在轨道旁边的信号检测系统出现异常。离下一站还有两个信号机的距离出现了红光带，而车站的CTC界面却没有显示红光带。但是，D3212次动车组开出之后，上行区间信号转好，调度取消了非常站控模式，转为分散自律模式。

【调度材料】 19:45时，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。

【解读】材料中显示，温州南站给调度报告，D3212次动车组开出温州南站的时候，第一、第二架信号机出现了红光带，发生故障了。

【调度材料】 19:53时，调度布置温州南站转入非常站控。

【解读】调度发现D3212次动车开离温州南站后，依然显示红光带，决定让温州南站转入非常站控模式。

【调度材料】 19:55时，调度布置瓯海转入非常站控。

【解读】温州南站转入非常站控两分钟后，调度让瓯海站转入非常站控模式。

【调度材料】 20:01时、20:07时，调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。

【解读】因为信号异常，D3212次按照非常站控模式先开走了，调度两次让温州南站的电务、工务去检查。但温州南站汇报，检修人员没按规定到位。

【调度材料】 20:14时，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20公里/小时运行。

【解读】铁路行车有个硬性规定，前方红灯信号，要停两分种，再以目视模式走。因为之前D3212次动车出现信号异常，检修的人没及时处理，又遇到暴风雨天气。所以调度布置D3115次动车组司机从永嘉站开出后，遇到红灯速度要改为20公里/小时以下的目视模式运行。

(事故发生后，两名台湾乘客描述过：D3115次动车组停了一下，又以龟速行驶。)

【调度材料】 20:20时，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。

【解读】材料显示，温州南站开出的列车距离永嘉站第三个信号机区间红光带闪烁，但是从该处到海鸥站之间，没有红光带。

【调度材料】 20:24时，D301次永嘉站开车。

【解读】温州南站反映下行四接近红光带出现，而与海鸥站之间没有红光带，这种情况之下，D301次动车组从永嘉站开出。

【调度材料】 20:26时，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。

【解读】材料显示，前面D3115次是经过授权以目视模式驶过红光带的，但是D301次驶近时，红光带消失了，没有红灯，表示区间没被占用。

后面的D301次应该正是没看到红灯，闯入了这个区域，造成了重大追尾事故。

红光带消失，是故障还是人为？改成非常站控模式，机车信号应该是好的，应该能收到红灯的，为什么D301次没有收到？D3115次再走三个信号，就该进站了。此时还不能提速，要到下一个信号才能。它还得龟速爬行。

【调度材料】 20:31时，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。

【解读】材料显示，D3115次动车组司机向调度反映，车突然停下，并且接触网停电，可能是车厢里的人按了紧急制动的缘故(注：根据新华社报道的三个撞车时间，分析人士认为，可能在20点31分，D3115次的尾部遭到D301次的撞击，而撞击启动了这个紧急制动的信号，于是坐在车头部位驾驶室的司机看到了这个信号，误以为是“车厢内旅客按紧急制动停车”)。

【调度材料】 20:37时，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。

【解读】这个时间点，调度通知D301次动车组司机断电，但此时没有司机的反映。结合材料的前后，这时，D301次动车组的司机潘一恒可能已牺牲。

【调度材料】 20:39时，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。

【解读】材料显示调度接到温州南站的报告，D3115次动车组已经被撞，车已经脱轨了，半截车厢吊在桥上。

“车站作业过程”解读

同时，本刊获得的一份车站作业材料从7月23日19：39时开始，到当日20：37时结束。由于该材料跟调度材料一样，专业性极强，本刊依然请铁路系统多位列车调度员、高铁司机对该材料进行解读，以下作业过程内容标识为“【作业过程】”，列车调度员跟高铁司机解读标识为“【解读】”。

1. 永嘉站：

【作业过程】无登记

【解读】永嘉站一直没有作业材料。

2. 温州南站：

【作业过程】 19：39时，永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工务、电务，工务于20：30时销记，电务未销记。

【解读】材料显示，19：39时，温州南站通知电务、工务检查。按照规定，工务、电务检查完要给回执，材料显示工务回复了，电务没及时回复。

按照规定，调度是让温州南站和永嘉站两个站去查，两个站的检修人员往中间走，很容易查出两站间的问题，可是永嘉站没有登记。

【作业过程】 19：54时左右，永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55时转入非常站控。

【解读】同前述相关【调度材料】解读。

【作业过程】 20：12时，调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13时与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15时开。

【解读】该材料显示为D3115次动车组的开出信息。

【作业过程】 20：22时：调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24时与温州南站办理D301次预告，D301次20：24时开。

因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定。

据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06时，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”。

在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。

【解读】从上述材料来看，调度员给了D3115次明确的指令。而D301次开车后，直至撞车，几乎没有多少反映其状况的信息，没获得任何准确的预警信息。材料也没有要求其按什么速度行车。

整个行车过程，D301次只得到这样一个含糊的通知，“ D3115次在区间，注意运行。”

信号机都有带码，司机得到的通知应该具体到哪个信号是红灯，或者说：车运行到哪个信号机了。

材料中提到20：31时撞车，上一段这一时间则成了20时39分。现实中31分应为撞车时间，而39分则为调度获知撞车事故的时间。如此重大事故发生8分钟后，调度才接到温州南站的报告。不可理解的是，20：37时调度才“布置温州南站联系D301次司机降弓”，此时距离撞击已经发生6分钟。

65分钟解析

事故刚发生时，乘客的回忆和本刊获得的材料有诸多的相似之处。如，追尾时，前车D3115次列车时速大约20公里，而后车D301次列车时速则在100公里上下。

“解释不清的是，为什么D3115次在前面走那么慢，D301次在后面走那么快，接近D3115次所在区间时，竟然还以如此高的速度去行驶？进入D3115次所在区间时，为什么值班员没让他停车，为什么还让那么快地走？值班员告诉了D3115次前方状况和明确的行车指令，可能没告诉D301次，否则打死他不敢走这么快。“几位高铁司机说。

本刊记者在采访中，高铁司机与调度都强调，列车线路分成一段段闭塞区间，前车占用时，后车就不能进入，闭塞区间是列车的生死线。当前方列车进入闭塞区间，信号机会由绿转红，禁止后方列车进入，以防止追尾。而在这个红灯之前的两个区间，分别显示黄灯和绿加黄灯，黄灯表示刹车，以保证能在下一个红灯前停住。黄加绿表示需要减速。

“如车站告诉前面一个区间有车，是红灯，司机不可能开这么快了。”几位高铁司机说。按铁路的铁规定，遇红灯两分钟停车，赶紧拿电台询问车站为什么是红灯了？如果确认前一个区间有车，就不能走了。如果前面没车，可以按每小时20公里以下的目视速度走。

“如果走七八十公里的时速，是随时能停住车的。前方不知什么故障出现红灯，检修时段，按理不该走这么快。可偏偏D301次走这么快，重大事故就这么发生了。”高铁司机们说，“后边的车肯定没收到红灯，要是红灯，D301次根本过不去。”

一个闭塞分区是800米-1300米。尽管D301次司机没看到前面红灯，调度和车站也没告诉他具体信息。但他应该主动降速，尤其是在区间有车、天气不良的情况下。“北京局就规定，遇到这种情况，必须降速到60公里以下、能紧急制动的速度。死规定。”一位高铁司机说，“这是铁的规定，前方是红灯，不能进这个区间。800米距离时，车机联控会提醒你，这时司机该和值班员联系。”

有调度和司机还告诉本刊记者，当信号等出现故障时，一律按红灯处理。信号控制系统可以直接控制车辆，禁止强行跨越。因此，如果不是绿灯的话，D301次闯入D3115次所在区间，不可思议。后面的D301次即使行驶速度比D3115次快，进入D3115次所在区间前，遇红灯停两分钟，等待与调度确认，理论上是不会撞上的。

调度和高铁司机推断，D301次在进入D3115次所在区间时，遇到的是绿灯，重大事故由此发生。于是两车相撞后，后车D301次车头爬上D3115次的尾部并将其压垮，前车D3115次由于被撞后车体损毁引发紧急制动，电力接触网断电，这就是D3115次司机前面报告的原因。

那么，为什么D301次进入D3115次区间时，车站和调度没任何指令？因为红光带已消失，调度不知道D3115次还在区间，也不知道D301次进来了。

甚至有一种公开说法，D301次出站后一度以160公里/小时行驶，后车从永嘉站出发后，有启动过程，说明D301次的设备都能正常工作，在此情况下，D301次不可能闯过红灯，更不应该撞车时高速行驶。高铁司机告诉本刊记者，“只有一种情况——潘一路看到的是绿灯，认为D3115次已经进站，却没想到D3115次依然在此区间内龟速爬行。”

D3115次正在行驶的闭塞区间被绿灯错误地开放，这是非常严重的事故。

本刊记者从铁路系统多方了解，铁路系统的设计在任何故障情况下都会转为红灯，比如前面，因雷击会自动转为红灯。如果是设备的问题，是设计失误，还是材质有问题？尽管铁道部上海局局长安路生强调，信号机错误显示为绿灯。但是高铁司机告诉本刊记者，电务人员在修复信号前，永远都显示红灯，除非人为破坏改变信号输出。

红光带已消失，显示已不占区间了。“非常站控，机车信号应该是管用的，机车信号应该能收到前面的红灯，为什么没收到？如果撞上，就说明没收到。如收到红灯，应以目视模式运行。”事故所涉铁路局一位老司机说。

有高铁司机告诉本刊记者，任何事故发生都不是单一违章，一般情况下，调度和司机也都有问题。

“如果行驶速度为时速200公里，则制动需要1400米才能停下车，如果时速是80公里，制动则需三四百米。通常三四百米能看到前方。”高铁司机们告诉本刊记者，由于当时天气不好，无法判断当时的了望距离到底有多远。

首先，调度有问题，设备坏了，他应该告诉后车确切信息，并且得到后车回复。必须明确告诉对方：故障车停在多少公里处。但他一直没说D301次具体运行情况。

“谨慎的做法是：D3115次进了南站后，后边的车再从永嘉站放。因为已经是非正常行车了。这样整个区间没车了，我再开下一个车，就不会有事了。”一位高铁司机这样表达。

在几种巧合下，“信号系统出问题，出现红光带；随后要求前车20公里/小时目视行驶，非常站控；信号系统再出问题，红光带消失，此时自动保护系统已经无用，只能依赖于信号系统；站控后知后觉，没有及时指示后车停车；后车司机尽管之前接到通知有车在区间，仍然按信号的绿灯指示前进。

对于铁路专业知识我们并不在行，但我们希望通过对这份材料的解读，告诉人们，高铁为我们提供生活快捷便利的背后，还有很多未知的不确定性。（来源：011年08月01日 11:56 证券市场周刊）

■《瞭望》文章：“7·23”特大动车事故追踪

在事故的进一步调查中，如果发现相关责任人对事故的发生有因果联系，就要追究玩忽职守、滥用职权、渎职等刑事法律责任

7月23日20时34分，从北京开往福州的D301次列车与从杭州开往福州的D3115次列车在温州方向双屿路段下岙路追尾相撞。由于剧烈的撞击，两列列车首尾挤成了一团，其中D301的前四节车厢拱了起来，呈人字状从20多米高的桥上坠下，其中一节车厢挂在桥面与地面间。据官方公布的消息，截至7月29日晚，事故至少造成40人死亡，近200人受伤。

7月29日晚《瞭望》新闻周刊截稿前，事故相关议题仍在持续发酵。

28日在事故现场，温家宝总理在记者会上，对救援善后、事故查处、确保真相公开等问题，一一作答并鲜明表态。

疑问：数个舆论焦点尚待有效回应

截至本刊29日发稿时，“7·23”事故遇难者“头七”未过，而围绕事故处置的数个舆论焦点尚待有效回应。

焦点一：是否存在救援不足24小时即清理现场？

7月24日中午，救援仍在继续，有报道称“铁道部门对外宣称15时事故现场将恢复通车”，相关报道引发质疑。17时30分左右，高架桥一节车厢内又救出了1名幸存者——2岁半的女童项炜伊，并发现了8具遇难者遗体。

对此，7月28日，铁道部“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故救援前线指挥部负责人发表声明，否认“铁路官员24日曾宣布，车厢内无生命迹象，救援结束”，并在其官方网站上发布消息《“7·23”事故救援中根本没有宣布“车厢内无生命迹象，救援结束”》。

焦点二：事故车头为何掩埋？

7月24日上午，挖掘机在事故现场掩埋车头的照片和视频在网上流传，网络舆论要求追查掩埋车头的真相。当日凌晨，记者到达事故现场时，大批挖掘机和工程车进场。记者在现场也听说，铁路部门准备对车体破拆移走，预备恢复单向通车。中午前后，四五台挖掘机在现场挖出一个大坑，将D301次动车车头推入坑中。

据了解，温州市政府反对在救援还在紧张进行时动用人力物力掩埋车头。

26日下午，记者在事故现场看到，大批挖掘机在刨出土中掩埋的车头残骸。21时30分，残骸全部被刨出，运往温州铁路南站附近的动车停车场。

对此，铁道部门在接受记者采访时说，在地方有关部门提出没有发现生命迹象后，有的同志认为接下来应及时转入工程抢险阶段。当时现场的情况是，桥下场地狭窄，为了使事故处理场地的利用率更高，因此挖了一个几米深的大坑，将车头和损毁部件推入坑中，但没有填土。

焦点三：伤亡人数是否真实可信？

截至29日晚6时，此次事故对外发布的死亡人数为40人。但一些人对此仍心存疑虑。他们认为，事故公布的伤亡人数，特别是尚没出现失踪人数可能与事实不符。

参与组织救援的温州市市长赵一德说，发生事故的两列列车，前一列大约有900多人，后面一列约有500多人。铁道部新闻发言人王勇平证实说，D301次动车上有乘客558人，D3115次动车上有乘客1072人，但没有具体说清发生事故的D301次动车前四节和D3115次动车后两节车厢里到底有多少乘客。

记者在现场发现，发生动车追尾事故的高架桥位于温州郊区，周围都是民宅，进入市区交通便利，如有旅客自行离开，应可以立即得到救助并和家人取得联系。

现场救援人员告诉记者，事故发生当晚，天黑雨大，电闪雷鸣，很少有人自行离开现场。消防官兵赶到后，受伤旅客大多是在大家搀扶下送进救护车的。

对此，铁道部门接受采访时说，在售票实名制的情况下，之所以没有依据这一系统先统计死伤人数，然后再进行现场处理，是因为确定的方案是把救人放在第一位，当时不管是什么方式，先把这些伤员救出来，受伤的直接送医院，没受伤的妥善安置，因此当时没法统计得很清楚，但这些人的身份都是很清楚的。有些所谓失踪者，其实是事故发生后没有受伤的旅客自行离开了。

焦点四：事故原因是天灾还是人祸？

事故发生后，铁道部于24日上午发布消息称，此次事故是雷雨造成设备故障所致，详细情况正在进一步调查分析中。而24日晚上，则发布消息称，动车“黑匣子”刚找到，相关数据还在分析中。

28日上午，在国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组第一次会议上，上海铁路局局长安路生说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

动车的通讯信号与制动系统为何失灵，铁路关键设备、系统的可靠性是否有保证，信号系统中防止追尾的多道防线，为何没有发挥作用？类似技术漏洞还有多少？

一方面，曾有相关部门称动车上信号装置被雷击后失灵，可为什么没有备用装置，哪怕是应急电话？D3115上的福建乘客孙女士回忆，列车因雷击临时停车20多分钟，启动两三分钟又临时停车两三分钟，再次启动时被撞，这中间有近半小时时间可以通知铁路调度，为什么没有了下文。

另一方面，目前车辆上都装有的自动安全闭塞装置为何没有发生作用？曾主持过多个轨道交通项目的同济大学交通学院运输管理工程系主任徐瑞华认为，动车的控制系统应该是，即使前面的车停了，然后所有的系统都能反映出来，即使司机不采取制动，后面的车也能够紧急自动停下来的。这是设计所有的轨道交通运营管理的方案都必须采用的原理。

焦点五：事故发生后，不到36小时恢复通车，是否安全？

经过昼夜不休的抢险救援，杭深线温州南至永嘉段事故地段线路于7月24日19时已具备通车条件。25日晨6时57分，由宁波东开往苍南的DJ5603次列车顺利通过动车追尾事故地段。铁路部门称，杭深线铁路客运运输秩序得到逐步恢复。

但记者走访的铁路职工和事故现场救援人员认为，此时，事故现场还未清理完毕，高架桥下仍有不少救援人员和重装机械，易发生安全问题。而经过猛烈撞击后，高架桥及桥基是否有所损坏，在缺乏公布桥梁安全检验结果的情况下就通车，是否存在安全隐患，仍是群众关注的焦点。

救援：“以往有教训没有总结”

事故发生后，从高层到当地政府，从普通群众到医疗专家，都在尽力救援救助事故受难者。

24日17时30分左右，两岁多的小女孩项炜伊在车厢残骸中获救。这在24日傍晚的新闻发布会上，被铁道部新闻发言人形容为：“这是一个奇迹。”

这一表述，却引发了不同声音。

国家行政学院应急管理培训中心游志斌博士分析，搜救现场情况显得不太成熟，很大程度上是因为目前国内并没有完备的事故救援标准。一方面，救援力量驳杂，消防、民警、武警、医疗以及大型工程机械操作人员相继进入现场，但相互间缺乏一定规范的协调。另一方面，现场没有设立专业指挥官制度，很多时候不能尽快明确由谁来总体负责。

在这种情况下，如何衡量把握救援进程，以及决定是否及时清理现场，很有可能出现一个局面，即专业人员不能拍板，拍板的不是专业人员。

游志斌介绍，一些发达国家应急救援技术成熟，如遇突发事故，通常由警察、消防（独立机构）、医疗三方力量出动，警察负责外围警戒，消防承担主要营救任务，有明确的操作规程，相互之间分工合作清晰。

但在国内多数事故现场，即便是警戒线如何划分、现场如何规划，也都不甚规范，以致在动车相撞事故现场及邻近村庄，都多次出现死伤者家属、媒体记者被“请出去”的状况。而这种状况又引起更多关于“隐瞒真相”的猜测。

专业人士表示，事故救援难度极高，对现场救援力量的专业性也提出很严格的要求，稍有不慎，就会留下不可挽回的遗憾。

游志斌认为，近年来我国应急管理领域有长足进步，但实事求是说，国内现有应急救援体制还需要完善提高，一是基层救援力量严重不足，具备专业技术能力的消防警力仅十几万人，而德国则常备100多万且遍布各个区域；二是现场救援欠缺规范，之前若干次大型救援暴露出的教训未及吸取，短板未及补齐。

责任：“调查处理的全过程要公开透明”

事故发生次日，7月24日，铁道部公布决定，对上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何省里予以免职并进行调查。

华东政法大学行政法学教授邹荣认为，从以往责任事故的情况来看，铁路局局长层面一般不会直接从事列车调度等具体工作，因此他们对撞车事故要负的不是直接责任，而是领导责任。从公众心理角度，也需要有一定级别的责任人来为如此重大的事故承担责任。

邹荣介绍，根据《公务员法》规定，只要存在履行职务不到位的情况，就可启动行政问责程序。在事故的进一步调查中，如果发现相关责任人对事故的发生有因果联系，就要追究玩忽职守、滥用职权、渎职等刑事法律责任。

在事故救援的前几天，掩埋车头、迅速通车等有意无意的动作，让一些人不解。中国安全生产科学研究院学术委员会主任刘铁民在接受中央电视台采访时表示，在如此重大事故的技术鉴定方面，只有一天时间现场取证，时间“会非常紧张”。

为此，温家宝总理28日向中外媒体申明，要一查到底。他表示，国务院已立即成立独立的事故调查组，将得出一个实事求是的、经得起历史检验的结论，并依照国家的法律法规，严肃追究直接责任者和领导责任。“事故调查处理的全过程要公开透明，接受社会和群众的监督。”

当天，事故调查组全体成员名单及具体分组都对外公布，调查组负责人表示，调查结果争取在9月中旬公布。

法学专家表示，根据目前国内相关法规，事故调查的行政管理程序已经比较成熟，但此次调查透明度预计有进一步提升，应进一步予以制度化。

清华大学法学院教授余凌云建议，根据国务院《特别重大事故调查程序暂行规定》，“7·23”动车事故调查组成员中可有铁道方面的专家，但不能由铁道部主导调查。

此外，调查过程中凡是不涉及国家秘密、商业秘密、个人隐私的信息，应尽可能公开，以取得公众信服。调查之后，还应该有一个听证会，包括公开听证、当事人辩解等正当程序。

利益：铁路利益链疑云

善后、问责犹在进行，事故的余波已经漾及对铁路“跨越式发展”的思考。

刘铁民认为，“速度和风险是成正比的，京沪高铁试运行已经有一个月，从我的专业背景看好像不大够，怎么也得半年。”他在央视节目中质疑，在原因没有查清楚之前，新一辆动车又匆忙地继续开行在同一个轨道上。

在铁路系统内部，本刊记者了解到，对一味追求发展规模和速度也久已有争议。一个普遍共识是：铁路管理水平的提升速度，滞后于基础设施建设速度。主要表现为三方面：其一，轨道运输人才短缺，特别是铁路司机严重缺乏；其二，虽然铁路建设投资很高，但职工待遇和工作环境相对较差，很难留住高素质人才；其三，现行的铁道部、路局、站段三级管理体制，管理工作量较大，影响了管理质量。

在铁路部门承认信号设备在设计上存在严重缺陷之后，相关方北京全路通信信号研究设计院有限公司发布道歉信，称会积极配合国家有关部门和铁道部的事故调查工作，并承担相应责任。但其他多家上市设备供应商，面对公众疑问仍继续缄默。这些公司，经媒体调查，都与铁道方面有着千丝万缕的联系，且多数涉嫌利益垄断。

知名财经评论员叶檀撰文指出，中国高铁融资、建设方面以市场化为名集聚社会资源，却没有让市场主体进行公平竞争，更没有向市场让渡红利分配权、管理权，一切利益在体制内部分配。

或许在事故查处之外，还需下决心调查并向社会公布这些利益分配的“真相”。

■《瞭望》文章：闪电的雨夜……

7月23日19时30分许，温州市鹿城区下岙村，闪电不时划亮夜空。停电了，村民高圣夫站到自家楼房的四层乘凉，窗外不到200米就是甬温线铁路高架桥。

一个小时之后，从北京开往福州的D301次列车，在这里与从杭州开往福州的D3115次列车追尾相撞。"我听到后面的车在鸣笛，但还是撞了上去，后面车的前几节车厢直接冲下高架桥。"高圣夫回忆。

《瞭望》新闻周刊记者在23日晚第一时间赶赴事故现场。

雨夜中肢解的车体

24日凌晨1时45分许，记者抵达现场。其时大雨刚过，满地的泥水加上被救援车辆反复辗轧的路面，已经把从公路边到桥下事故现场的通道变为一片沼泽。

借助救援灯光，透过夜幕远远看去，从动车高架桥双屿路段上坠落的白色车厢犹如积木一样，一节搭在高架桥与路面间，还有两三节胡乱地散落在桥下。

走到近前，看到高架桥上的两列列车首尾挤成了一团；桥与路面间二三十米的半空中，一节标着"软卧"字样的巨大车厢直插地面；坠落的车厢则叠堆在一起，铁皮隔板被撕裂，仿佛破碎的纸壳箱。地面上散落着物品、车体零部件，一排动车座椅静静地躺在泥潭中。

本刊记者综合相关部门及幸存者、旁观者的信息：23日当晚大约20时，D3115次列车停靠在永嘉站超过20分钟，而D301次列车也驶入了原本并不停靠的永嘉站。随后，D3115次列车接到指令驶离，不久，D301列车也接到指令快速驶离。

在双屿路段，高速行驶的D301追上了速度并不快的D3115。由剧巨烈的撞击，D301的前四节车厢拱了起来，呈人字状从20多米高的桥上坠下，其中一节车厢挂在桥面与地面间，成为工字型。

温州本地知名网站703的负责人黄学敏提供给本刊记者一段网友拍下的视频，记录了两列动车相撞的惨烈瞬间。在拍摄的惊呼声中，远处两列亮着无数小窗户的长条列车抵在一起，夜空中闪出数道强光，不知是因为金属剧烈撞击，还是铁路两侧高压电线被拉断而产生，此刻天空中划过一道闪电

无法到站的列车

在泊满车辆的温州市康宁医院，8岁的赵竹被用担架抬上救护车，送往别处医院，以便同自己的亲人在一起救治。他的脸上还残存着血迹。

几个小时前，护士拔掉了赵竹的父亲——福州人赵立松的气管插管。"胸椎椎体爆裂性大出血，我们动了开胸手术，但是仍然抢救无效。"护士潘晨艳说。赵立松是送到这家医院后死亡的第4人。

赵立松的脑袋受到严重撞击后，固定在了脖子的另一侧。从救治到死亡，从赵立松身体中流出的血液装满了整整一大袋。本刊记者亲眼目睹了赵立松的脸色由红色变成了死亡时的灰青色。

在赵立松身上，护士找到了7张身份证。"他们一家人都受伤了，正在不同医院接受救治。"护士说。隔壁的留观室，躺着他8岁的儿子和12岁的外甥女。

事故中受损最严重的D301次列车1号车厢，曾乘坐着赵竹一行7人。"突然很响的一声，灯黑了，我一下倒在地上"，赵竹回忆，"感觉很多东西砸到脸上，我在车厢里被甩来甩去，后来一大包行李砸到头上，晕了过去。"

等赵竹醒来，车厢已经掉到桥下，翻了个底朝天。赵竹拼命扒开压在身上的行李、铁片往外爬，在黑暗中，大概爬了十几分钟，找到了车门。

事故现场，许多没有受伤的乘客都冲过来救援，一名素不相识的乘客把他带离现场，送上救护车。在救护车上，赵竹遇到了妈妈和表姐。"我拼命摇妈妈，不停地说，妈妈你醒醒。妈妈就是不醒来，她不跟我说话。"赵竹说。他和表姐见面的第一句话是："我没事。"他打算继续找到爸爸、姨妈、外公和外婆。

仍有"温暖之州"

24日凌晨1时30分，在诸暨到永嘉的高速公路温州境内收费站，当本刊记者打听事故现场时，收费站的工作人员很快就指明了方向。"今晚我已经替不下一百人指路了，许多都是开着名车去献血的老板。"一名工作人员说，"如果不是在岗，我也要去献血。"

20多岁的温州姑娘张丽琼是用手机登录人人网，在23日那个雷电交加、家中停电的深夜获知两列动车相撞事故的。随后，张丽琼马上起身赶往温州市中心血站献血。

事故发生仅2小时后，互联网上、微博上就出现献血号召帖和招募志愿者活动帖；不久，血站里就挤满了看到消息后连夜赶来献血的人。网民"洛丽主子"的微博记录，从23日深夜到24日凌晨，温州市中心血站前所未有地沸腾，数百人在排着长队。

温州市卫生局副局长程锦国说，事发24小时内，已有1700多人到市中心血站献血。

24日凌晨在事故现场一间简易的小房子中，两眼通红的温州市市长赵一德承认，自己从救援现场感受到了人性的伟大。他告诉记者，事故发生地的村民距离现场最近，他们一边打电话报警，一边自发地赶到现场救援，没有人组织，没有人命令，没有人袖手旁观。

在附近的村庄里，到这里鞋厂打工的几名四川籍农民工，从事故现场或背或抬救出了七八名伤员。

多年以来，温州一直是民营经济最发达的地区之一，不知情的外人对当地存有"重利不重义"的成见。当地公务员叶哲说，这次大救援告诉了所有人，爱心与温情从来不曾消亡，温州仍是"温暖之州"。（文/《瞭望》新闻周刊记者李亚彪张和平章苒）

■《瞭望》文章：“把救治生命当作重中之重”

编者按：在“7·23”温州动车追尾脱轨事件中，温州康宁医院是距离事发地最近的医院。这家民营的精神病专科医院，在第一时间承担了大量的伤员收治工作。《瞭望》新闻周刊特专访该院院长管伟立，请他回忆事故发生后的救治情况。下文系其口述——

口述/管伟立

记录整理/《瞭望》新闻周刊记者张冉燃

7月23日晚9点10分左右，我接到医院行政总值班的电话，说动车翻了，120送来大批伤员。

我起初还不太相信，说你搞错了吧，他跟我说确实是动车翻了，我立刻意识到事态严重，赶紧从家往医院赶。同时，我开始给所有院领导打电话，并交代医院启动应急预案——我们通过短信平台通知员工，约半个小时后，200多名医护人员集结到位。

我院距离出事地点大概四五公里，加上平时也承担着温州西边急救的任务，所以当晚120送来大量患者，医疗压力陡增——由于医院平时没有空床，我们只得尽一切力量调集22张病床放在大厅，用以安置轻伤患者，对需要手术的患者则尽力安排到外科、骨科甚至妇产科等病区接受进一步治疗。

需要说明的是，急救的一个重要原则是就近，而且我院虽然是精神病专科医院，但我们是大专科小综合式的，医院急诊科、内科、外科、骨科等科室都很齐全，最基本的抢救设备一应俱全。可以说，如果平时温州西边发生交通事故等，120也是往我们医院送，所以我们还是比较有经验的。

但这次事故显然不同寻常，我起先还是对医院的医疗能力有些担心。事实是，由于卫生系统的上下联动，大量专家增援我院，我们基本没有遇到大的医疗困难，医疗救治有力、有序。

温州市卫生局派出的来自温州医学院附属第一医院（下称温医附一院）、温州医学院附属第二医院（下称温医附二院）的十几位专家，在10点来钟就赶到我院，大大增强了医疗救治能力。

更幸运的是，浙江省中西医结合学会第二届重症医学学术年会当时正好在温州召开。浙江省卫生厅得到消息后，也召集十几个参会的ICU主任参与抢救。他们大概是在11点左右赶到我院。后来，邻近的丽水人民医院也组织专家赶到我院。可以说，23日当晚、24日凌晨，我院汇集了全省20多位顶级专家。

我院当晚收治54位患者，有3位入院前死亡，还有1位未能抢救过来。我印象中，这是一位中年男性，他的脊椎爆裂性骨折，大面积出血，还有其他一些复合伤，情况非常严重，对他的抢救大概进行了五六个小时，但最终仍未能抢回他的生命。

转诊工作在当天晚上即开始启动。有7个符合转诊指征的重伤员分别转到了温医附一院和温医附二院。

其他收治的患者都在我院得到有效治疗，目前病情稳定。

此次救治工作还有一个特殊情况，即患者家属都不在身边，这就需要大量工作人员承担服务性质的工作，帮助病人去做各种检查、处置、安置等。

我们用短信平台召集的200多位医护人员在这个方面发挥了很大作用，医院的财务、行政、后勤等也几乎全员出动，但人手仍显不足。24日，我们再次通过短信平台，召集起医院的两支义工队伍，大约100多人。其中一支由我们的员工组成，另一支则由温州红十字会组成。温州红十字会的义工队伍一直由我们医院在做相应的培训和辅导，可以说，这两支义工队伍是我们医院一直努力建设、着力培养的，他们平时有预备培训、有统一服装，因此在突发事故中显得训练有素。由于这两支队伍的存在，24日以后，每个伤员都能得到两到三名义工的服务和照料，病人和家属都很感谢。

说到这次事故的心理救援，这是我们医院的强项。由于温州的台风、泥石流等重大灾害多发，温州市成立了心理危机干预中心，目前中心就挂在我院。一般而言，心理危机干预要在24小时之后才能进行，但我们从24日就开始进行相应准备。医院组织了6个队伍，每个队伍三到六人，由心理科主任带队，成员包括专家、普通医生和志愿者，并对志愿者进行培训。25日，心理危机干预正式启动。据目前反馈的信息，大多数伤员和家属的情绪都相对稳定。

这次抢救给我印象最深的就是各部门反应迅速，配合默契。除了我刚才说到的外院专家的支援，再如，我院距离血站较远，平时用血比较紧张，现在则是要多少有多少，血源供应及时充足。我感到，我们不用过多地提要求，仅仅是把信息汇报上去，有关部门就会给予很好的安排和支持。

我最感动的是参与抢救的医护人员不计得失，一心救治。我记得，从23日事发到24日凌晨6点，所有参与抢救的医护人员、医院领导几乎都没合过眼。大家甚至也没想到要去拍些照片，记录当时的场景，我们的注意力和焦点真是完全投入到病人身上去了。

现在很多时候，讲“生命重于泰山”，会让人感觉你在呼口号，但是在“7·23”的抢救现场，我感到白衣天使真是把救治生命当作重中之重。比如，当时有些轻伤患者身边有钱，他们习惯性地要去掏钱交费。其实我们在第一时间就交代收费处的工作人员，凡是动车事故的患者全部先不交费，要先抢救。我们医院到现在也没有收这些患者一分钱。而且，我们考虑到一些外地赶来的患者家属需要吃饭喝水，就连夜让工作人员去医院附近的小卖部，搬空了两三个小卖部的食品、用品，无偿分发给病人家属等。

我还记得，某次会议上，有关部门让各参与抢救的医院统计各自花了多少钱，大家几乎异口同声地说：这个时候谁还顾得上这个？我们医院也是一直都没想到去核算这笔医疗开销。

还有部门让我院整理一些典型材料，我说这个我们也是根本就没顾上。说实在的，我们是一家民营医院，是没有宣传这个岗位的，我们也不做广告，因为我们觉得真正的宣传是要靠病人的口碑，只要我们脚踏实地、老老实实去做，就是我们最好的广告。

我们也没太考虑自己的出身是一家民营医院，我想出身是没有办法改变的，但我们从事的是医疗卫生事业，那么当灾难降临，我们也要挺身而出，履行职责。（来源：2011年07月30日06:29 《瞭望》新闻周刊记者）

■ 铁道部有关负责人就甬温线“7·23”事故有关情况答新华社记者问

铁道部有关负责人２９日就甬温线“７·２３”事故社会关注的热点问题，接受新华社记者的专访。

铁路部门下一阶段如何处置这起事故？

答：首先，我代表铁道部，再次对事故遇难者表示沉痛哀悼，对受伤人员和伤亡人员家属表示深切慰问，对广大旅客表示深深的歉意。这起事故造成严重人员伤亡，损失惨重，铁道部机关和全路广大干部职工非常痛心。这起事故，性质十分严重，在国内和国际造成严重影响。对这起事故，国务院事故调查组正在深入调查分析，查明原因。

当前，摆在铁路部门面前的首要任务，就是要坚决贯彻落实中央领导的重要指示精神，深刻吸取事故教训，振奋精神，迅速行动，认真开展安全大检查，全面排查和消除安全隐患，迅速稳定运输安全局面，坚决杜绝严重事故的再次发生。

在整个救援过程中，是否存在为了尽快抢通线路，而没有把救人放在第一位的现象？

答：在整个事故救援过程中，铁路部门始终把救人放在第一位，尽最大努力减少人员伤亡。

７月２３日夜，甬温铁路事故发生后，铁道部部长盛光祖立即赶到调度指挥中心，指挥事故救援，明确要求铁路部门迅速落实胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导“第一位的任务是救人”的重要指示，以最快的速度，不惜一切代价，抢救生命，减少伤亡，保护旅客。随后，盛光祖部长带领铁道部有关抢险负责人，连夜赶到温州事故现场，组织指挥抢险救援。

在赶往机场的路上，盛光祖与温州市委书记陈德荣通话，请求地方政府给予支援。到达事故现场后，与先期到达的浙江省省长吕祖善等省市领导一起，研究了进一步的人员搜寻和伤员救治等方案。在得知公安等部门用生命探测仪多次检测已无生命迹象的情况下，部省领导仍然坚持以救人为核心，继续全力搜寻幸存者，查找遇难者。

在事故救援现场，铁道部和地方领导协同指挥，列车工作人员及铁路干部职工２０００多人和当地公安、驻军、武警、消防、卫生等部门及群众３０００多人投入抢险救援，大家争分夺秒、密切配合，对事故现场尤其是车厢进行全面搜救，将伤员以最快速度送至医院。在救援过程中，桥上有三节车厢挤压在一起，中间车厢变形严重，救援人员无法对该车厢进行彻底清查搜救。按照指挥部确定的把救人放在首位的救援方案，在桥下使用大吨位汽车吊精准、平稳地将两端车厢移开，公安武警、救援人员得以对该车厢实施全面搜救，在移出数具遗体后，小伊伊在这里获救了。直至２４日２３时３０分左右，在确认没有幸存者，并对遗物、车体进行清理收集完后，救援工作结束。在此之前，铁路部门指挥人员从未宣布过“停止搜救”。

被毁车头车厢是分析事故原因的主要依据，为何对列车车头“挖坑填埋”？

答：这一说法不属实。在救援过程中，桥上有三节车厢挤压在一起，为使救援人员对中间一节受挤压变形严重的车厢进行彻底搜救，必须把两端车厢移开。按救援方案，要在桥下使用大吨位汽车吊，才能将两端车厢移开。为使汽车吊进入场地作业，须对桥下场地进行清理。这样就需要将桥下较完整的车厢整体外移，对散落的部件，包括撞碎的车头部件，采取外移并集中堆放在取土坑中，为吊车作业腾出场地。所有部件和车体绝没有实施掩埋，更不存在销毁证据的问题。现场搜救工作结束后，车体和集中在取土坑中的零散部件，被统一转运至温州西站，作进一步调查处理。

动车上装有“自动停车系统”，遇有险情列车会自己紧急停车以避免相撞，但“７·２３”事故发生时相关自动系统为何没有发挥作用？

答：事发当时，由于雷击造成温州南站的信号设备故障，正常行驶的Ｄ３１１５次列车列控车载设备由于接收的码序不稳定，造成停车后按规定缓行。此时，防护Ｄ３１１５次列车的后方信号由于列控中心的数据采集板软件设计严重缺陷，造成本应显示红灯的信号错误升级为绿灯，致使列车运行控制系统没有发挥作用，造成Ｄ３０１次列车按照错误显示的绿灯进入区间，与前行的Ｄ３１１５次列车发生追尾事故。

根据列车时刻表，应该是Ｄ３０１在Ｄ３１１５之前，为何Ｄ３０１会行驶在Ｄ３１１５后面并发生追尾事故？车站调度是否存在问题？

答：由于Ｄ３０１次列车晚点，导致Ｄ３０１次列车行使在正点运行的Ｄ３１１５次之后。后方运行的Ｄ３０１次列车由于信号显示错误与Ｄ３１１５次发生追尾。这起事故也反映出现场作业控制不力，人员应急处理的素质有待进一步提高，说明有些铁路企业的安全基础还比较薄弱，铁路部门一定要吸取血的教训，切实加强安全管理。

中国高铁、动车是否存在重大安全隐患？

答：经过多年发展，中国高铁工程建设、装备制造、运营管理等多方面取得了重大技术进步，但也面临着许多发展中的困难和挑战，我们对中国高铁未来发展仍然充满信心。

我们深切感受到，没有安全就没有高铁的可信度。我们将进一步提高建设和运营管理水平，确保高铁运行安全。

在售票实名制情况下为何没有据此统计伤亡、失踪人员，然后再进行现场清理？

答：事故伤亡人数是由地方政府相关部门统计确认。我们了解到，最新确认的事故遇难人数为４０人。正因为实行动车车票实名制，才为后期辨认身份、统计伤亡、行李认领等提供重要依据。

遇难人员名单已经分批公布，目前正在进行善后工作。

关于遇难人员的赔偿工作，进展怎么样？

答：人的生命是无价的，再多的金钱也挽回不了遇难者的生命以及给他们亲属带来的巨大悲痛和心灵创伤。对遇难者的善后赔偿工作，我们要坚持以人为本原则，尽最大努力、合情合理地做好。这不仅是对遇难者生命的尊重，也是对遇难者亲人的安慰。

铁路部门对抓好今后的运输安全有什么具体措施？

答：事故发生的次日晚２１时，铁道部就召开全国铁路紧急安全电视电话会议，通报事故情况，部署铁路运输安全工作，迅速稳定运输安全局面。主要采取以下措施：

一是各级干部迅速深入运输一线实行安全包保，与职工一起卡控安全关键，强化安全薄弱环节。

二是全面开展安全生产大检查，从７月２４日开始到９月底，开展两个月的安全生产大检查活动，集中力量排查和整改安全生产的突出问题，消除隐患，迅速稳定安全生产局面。

三是突出抓好高铁安全，对高铁安全状况进行全面细致的梳理分析，重点加强高铁信号系统安全管理，提高系统安全防护能力。

四是加强非正常情况下的行车组织，坚持以安全第一为处置标准，严格执行非正常行车管理的有关规定，进一步完善各类应急预案，提高应急处置能力。（来源：2011年07月30日 01:01:25 新华网北京７月２９日电）

■ 中国通号信号灯缺陷致动车追尾公司道歉

北京全路通信信号研究设计院有限公司发布了《致“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故死伤者及家属的道歉信》。

中新网7月28日电据最新报道， "7·23"动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

据上海铁路局局长安路生28日说，根据初步掌握的情况分析，"7·23"动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

安路生在会议上说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。

今早9时44分，北京全路通信信号研究设计院有限公司发布了《致“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故死伤者及家属的道歉信》。

此前，曾有媒体报出此条动车线路牵涉到多达32家关联上市公司。据有关媒体25日报道，这些上市公司包括列车制造、路轨铺设、隧道桥梁施工、电气控制、信号系统、调度系统等多个领域。

为“7·23”甬温线动车追尾事故线路提供调度、电务、监控等关键系统的几家上市公司分别为世纪瑞尔、特瑞德、佳讯飞鸿、辉煌科技。

其中世纪瑞尔提供综合监控系统，特锐德提供箱式变电站，佳讯飞鸿提供调度通信系统，以及辉煌科技是铁路信号微机检测系统供应商。（来源：2011年07月28日11:22 中国新闻网）

■ 铁道部回应：24日救援中根本没有宣布停止救援

人民网北京7月28日电记者从铁路系统获悉，铁道部“7·23” 甬温线特别重大铁路交通事故救援前线指挥部负责人指出，近日，一些媒体报道“7·23”事故救援中，“铁路官员24日曾宣布，车厢内无生命迹象，救援结束，但现场又搜救出生还者”。这种说法完全没有根据。

这位负责人介绍，事故发生后，地方公安、消防、武警和铁路等各方人员一道，积极开展了全面的搜救工作。前方指挥部要求所有救援者第一位的任务是救人，必须争分夺秒，绝不放弃，直到最后一刻。事实上，现场指挥部没有任何人宣布停止救援。正是现场抢险人员争分夺秒、一刻不停地施救，才为后来救出小女孩伊伊争取了宝贵时间。

这位负责人介绍，事故现场的列车车厢被撞挤压严重，加之周边环境复杂，音频探测仪无法穿透列车铁皮。又由于事故车厢空间很狭小，视频探测仪也施展不开。可以说，生命探测仪在当时事故现场发挥的作用是有限的。虽然，救援人员对每一个车厢都仔细进行了探测，但现场对生命的搜救并没有完全依赖于生命探测仪等设备。正因此，在生命探测仪探测“车厢内无生命迹象”的情况下，救援人员仍然继续坚持搜救，最后方搜救出小伊伊。（来源：2011年07月28日 11:49 人民网）

■ 上海铁路局长：信号灯及调度问题致动车追尾

上海铁路局局长安路生28日说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

安路生当天在温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。

他在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。

安路生还说，事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。（来源：2011年07月28日08:50 新华网温州7月28日电记者朱立毅、齐中熙、岳德亮）

■ 法律人士分析7.23事故50万赔偿方案

首例遇难者赔偿协议如何谈妥？

50万的赔偿方案又如何出炉？

本报记者采访家属及谈判工作组，追踪来龙去脉

首例遇难者赔偿协议如何谈妥？事故赔偿方案又如何出炉？一切都是“合法合理合情”吗？本报记者昨日进行了调查。

法律界人士就首例遇难者赔偿协议的出炉，作出了赔偿方案分析。

首例遇难者赔偿协议如何谈妥

昨天下午，记者找到林焱家属暂住的宾馆，正打听他们的下落，一名黑衣男子迎了上来，“你们是干什么的？”

这名男子自称是来自福建的义工，是帮忙安抚林焱家属的，要求看记者的证件。

在看完证件后，这名男子没说什么，转头就想走。

记者觉得纳闷，追他进了一个房间，发现这名自称来自福建的义工，竟说一口流利的温州话。

这名男子承认撒谎，只说自己也是“工作组”成员，但具体身份不愿表露。

记者多方努力，终于找到了一名熟悉“工作组”的知情人士万雷(化名)，侧面了解了首例伤亡赔偿协议是如何出炉的。

万雷介绍，参与谈判的工作组，按照“5+1”构成，“5”指的是5名地方政府工作人员，而“1”是一名铁路部门的工作人员。

实际上，“5”在整个过程中，主要是居中协调。

记者侧面了解情况是，林焱家属和“5+1”谈判时，也采取了“集体谈判”模式，即并不只派一两个代表，而是很多家属都参与。

这种“集体谈判”模式亦被“工作组”接受。原因是“考虑到家属情绪。”

至于为何他们会第一个签订赔偿协议，万雷表示，早晚都会有“第一个”，林焱的家属显然也知道这一点。

万雷说，前晚谈判期间，林焱家属情绪还算稳定。

昨天中午，有关部门公布了首例伤亡赔偿协议谈妥的消息，“林焱家属可能有些压力，情绪出现波动。”万雷说。

记者提及，按照上述赔偿标准，一般“上限”共计45万元。而首例伤亡赔偿协议定格在50万元，多出的5万元，是不是所谓“奖励”？

万雷说，这个他无法回答，“那上面怎么说你就怎么理解吧。”

成立57个工作组，24小时接待遇难者家属

昨天下午，林焱的家属始终不接电话。随后有消息称，他们已赶往温州殡仪馆，打算下午4点处理后事。

记者在殡仪馆守到下午4点多，未见林焱家属露面。

昨晚，一名知情人士证实，林焱的遗体暂未火化。

不过，这名知情人士一再表示，并不是“协议”方面出了问题，家属情绪还算稳定，好像是殡仪馆工作程序导致，必须要再等等。“应该会尽快安排了结后事。”

不过，记者发现，虽然林焱家属签订了首例遇难者赔偿协议，但“林焱”的名字并没有出现在首批公布的28名遇难人员名单中。

首例伤亡赔偿协议出炉，显然很多遇难者亲属也有听闻，“说实话，在温州来说，50万元实在不算什么，一条人命赔来的钱，房子都买不上几平方。”一名温州籍男性遇难者的同学说。

另外，还有一些遇难者家属，通过各种途径表示，他们先不谈赔偿，先要知道前因后果。

说到这里，万雷也觉得，在和遇难者亲属谈判过程中，“工作组”成员也挺难的。

万雷说，7月23日事发后，他们首先投入了救援，接下来好几天，一直没有合眼，也很疲劳。

随着遇难者增多，死者家属也纷纷赶到了温州。事发地鹿城区在全力以赴抢救伤病员的同时，成立了57个工作组，协助有关方面，一对一24小时接待遇难者家属，做好安抚接待工作。

“首先要让家属相信我们。”万雷说，家属情绪一般都很激动，我们只能通过换位思考、感同身受等方式，尽量去理解他们。

万雷说，家属突然失去亲人的痛苦，并不是一般人能感受到的，这就存在矛盾。

“工作组”的人，一方面要完成工作，而另一方面，“人心都是肉长的”，他们内心也难免波动。

万雷说，所以要有个准则，“合法、合理、合情”，才能继续下去。他们也希望在能力范围内，能给遇难者家属多一些帮助。

事故认定书是事故赔偿、处理的依据

虽然铁路部门目前已经启动了善后赔偿程序，但依然有不少人对这个赔偿标准的出炉感到有些突然。

他们的依据是，按照《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(以下简称条例)第二十九条规定：事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

而目前，事故原因尚未查明，事故认定书也尚未制作，又何来事故赔偿的依据呢？

著名经济学家许小年在微博上表示，7·23事故原因尚未查明，现在提出赔偿方案为时尚早，应该等到事故调查工作结束后，再确定具体赔偿方案。

法律界人士对赔偿方案作出分析

昨天，针对“7·23”动车追尾事故首例遇难者赔偿协议的出炉，上海大邦律师事务所律师丁金坤昨天在财经网个人博客中发表了《对温州动车事故赔偿方案的分析》一文。

1.赔偿45万元，比浙江省道路交通事故死亡赔偿金54.718万元低(还不包括丧葬费1.5325万元)，比国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定的15万元限额赔偿高，比伊春空难的96万元标准更低。根据《2010年浙江省国民经济和社会发展统计公报》，浙江省城镇居民人均可支配收入2.7359万元，死亡赔偿金是20年的可支配收入即54.718万元。丧葬费按照浙江上一年度职工月平均工资(30650元/12个月)计算六个月，即1.5325万元。

2.该赔偿金的权利人(即接受人)，应该是死者继承人。签订协议时，如果有几个继承人的，要全部同意，才能签订，部分同意的，只能部分签，不同意者可以向法院起诉要求赔偿。关于继承人，排在第一顺序的是配偶、子女、父母，第二顺序的是兄弟姐妹、祖父母、外祖父母。先由第一顺序继承，第二顺序不继承。同一顺序内的继承人地位是平等的。

3.该赔偿没有包括精神损害赔偿金，是一大缺陷。侵权责任法规定了精神损失费，具体多少由司法酌定。参照上海法院的司法惯例，精神损失费一般5万元以下，特殊情况的10万元以下。

4.该赔偿中行李费部分偏低。现代人出行，一个手机、一个照相机就上千了，加上随身的包、衣服和大件行李等，一套下来少则几千，多则上万。因此行李费上可以酌情加上5千元。

5.该赔偿协议中的“奖励费”，名目明显不当。容易让人联想到拆迁补偿，先搬的有奖励。事实上，赔偿的前提是知情事故真相，如果没有真相，赔偿纯粹就是以钱息事宁人，这会伤害社会和遇难家属的感情。

综上，该赔偿方案总体偏低，即使参照交通事故损害赔偿，也还要加6.3万元，再加上精神损失费10万元，以及行李费5千元(以上共16.8万元)，再加上45万元，总赔偿金为61.8万元，方为基本公允。（来源：2011年07月27日 11:42 新浪-浙江在线-今日早报记者解亮）

■ 温州动车追尾事故遇难者身份全部确认

记者从温州市政府获悉：截至26日10时，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故所有遇难者身份都已得到确认，事故善后赔偿工作也正有条不紊地展开。

连日来，铁道部和浙江有关部门在加强现场救援的同时，全面展开了事故善后工作。温州鹿城区安排24家宾馆作为家属联系安置点，工作小组用最大努力抚慰死伤者家属的心灵。

与此同时，通过身份证、亲属辨认等方式确认遇难者身份，截至记者发稿时，39名遇难者身份都已得到确认，并已全部联系上亲属。

遇难者赔偿协商工作也取得进展，今天下午善后处理小组已与遇难者林焱的家属谈妥了赔偿金额。这是此次事故中第一个达成的初步赔偿协商结果。

目前，39个善后处理“5＋1”服务小组(5个温州地区人员＋1个铁道部人员)正分别与39名遇难者家属就赔偿等问题进行沟通。

据新华社温州7月26日电(记者岳德亮、张和平)记者26日从“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故善后工作组了解到，该起事故死亡旅客赔偿金标准已确定。

“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故善后工作组有关负责人表示，此次事故每位死亡旅客的赔偿金将依据国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的规定，并根据实际情况，本着以人为本原则和人道主义精神，由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成，总计人民币50万元。（2011年07月27日05:17 人民网-人民日报本报温州7月26日电王慧敏、戴谦）

■ 事故遇难者家属早签协议奖数万专家称不公平

“7.23”温州动车事故首个赔偿结果26日达成，赔偿金额为50万。有关方面人士称，其中5万元是向短时间内接受谈判并签订协议的家属的奖励。有专家认为，相对以前铁道部规定，赔付已有较大幅度提高；但“奖励”之说，既不恰当，也不公平。

尽管“7.23”事故已经进入第4天，但围绕着事故调查、事故赔付的讨论仍在持续。

据悉，此次赔偿将在“旅客人身伤亡赔偿限额15万元”加“强制保险2万元”再加上“20万元的保险理赔”这37万元的基础上，再加上遇难者家属交通费、安葬费、家属赡养费等，共计不超过45万元。若迅速达成赔偿协议，可另获5万元奖励。

中国人民大学公共管理学院副院长许光建认为，“奖励”的说辞不够恰当。他表示，“7.23”动车事故引发全国关注，其善后工作不能操之过急，更不能赶时间。考虑到遇难者家属情况各异，官方应该充分体谅他们的心情，慎重协商赔付问题。

中国人民大学制度分析与公共政策研究中心研究员舒可心认为，“奖励”给人感觉是表现出想尽快结束的和稀泥态度，而相关方面更没有资格随意把纳税人的钱“奖”出去。

舒可心认为，面对各方关注和诸多质疑，对铁道部来说，当下最关键的就是以诚信的态度毫无保留地公布真相，并以专业的精神配合事故调查。

中央财经大学保险学院院长郝演苏接受中新社记者采访时也指出，“奖励”的提法，既不恰当，也不公平。无论是先签者奖励，还是晚签者多拿，都有失公平。

郝演苏表示，生命不分贵贱。一般来说，事故赔付由“规定性”、“惩罚性”和“善后性”三个主要方面组成。从上述赔偿方案看，“惩罚性”和“善后性”的赔偿有所不足。有关方面应妥善做好善后工作的每一个细节，尽可能地安抚遇难者家属。因为“这既体现出对生命价值的尊重，也涉及到维护国家和政府形象的问题”。

据来自事故现场的消息，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故首批遇难者名单26日发布，事故善后赔偿工作当天同步推进。“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故善后处理小组负责人陈醉说，他们成立了25个善后小组，根据国家的有关法律法规，以人为本的理念进行赔偿，救治的金额全部由温州市政府垫付，目前已经紧急下拨了2000万。这些善后小组将按照一对一的模式逐个进行谈判，按照法定继承人的顺序，对遇难者家属进行赔偿。每天早晚两次发布事故善后处理进展情况。（来源：2011年07月26日22:15中新社北京7月26日电题：专家谈“7.23”事故赔偿：妥善安抚勿言“奖励”/中新社记者周锐）

■ 白岩松评王勇平“我反正信了”：我不敢信，不能信

《新闻1+1》2011年7月25日完成台本

——中国高铁：重建信任！

解说：7·23“甬温线”特别重大铁路交通事故已经造成39人遇难。

王勇平(铁道部新闻发言人)：

铁路方面对事故遇难者表示沉痛的哀悼。

解说：

鞠躬致歉的铁道部发言人；追问不断的各路记者；一次充满紧张感的新闻发布会，寄托怎样的社会情绪？

王勇平：

中国高铁的技术是先进的，是合格的，我们仍有信心。

解说：

事故路段，今日恢复通车，但公众疑问依旧，技术先进的高铁如何再度赢取社会的信心。

盛光祖(铁道部部长)：

我们一定会尽快把事故原因分析清楚。

解说：

《新闻1+1》今日关注——聚焦7·23“甬温线”特别重大铁路交通事故。

(播放短片)

王勇平(铁道部新闻发言人)：

既然今天我来了，我肯定会面对所有的问题，而且我不回避任何尖锐的问题，包括我可能答不出来，我就告诉你，我确实还不了解。但是我必须是坦诚地回答你们每一个问题，请你们相信我，你们相信吗？给予我信心。

主持人(白岩松)：

您好，观众朋友，欢迎收看正在直播的《新闻1+1》。

怎么说呢？今天我们都得到了这样一个消息，铁路7月23号的事故段落，可以说今天恢复了通车。但是恢复的仅仅是通车，由于近一段时间以来，接连出现的各种各样的铁路事故，让我们对铁路的信心和信任恢复起来那可就大大需要时间了。可能也正是因为这样的原因，昨天(7月24日)晚上铁道部的新闻发言人王勇平在举行新闻发布会的时候也意识到了这一点。我帮他统计了一下，他向所有的记者和在场的人员提出这种反问，你们相信吗？一共提出了不少于三次。他的回答是我相信。是，我相信他必须得说“我相信”。但是你要问我呢？我的答案是，一个多月之前我愿意相信，但是现在我不敢信，不能信，我就简单地信了，对铁路纠错也不一定很好，要想真信，有很多的工作要做。

节目开播之前我看到了一个专栏作家宋石男的建设性的微博，写得挺好的“谅解建立在在真相之上，没有真相，没有谅解。部门要摆脱塔西佗陷阱(当一个部门失去公信力时，不论说真话还是假话，做好事还是坏事，都会被认为是说假话，做坏事)，就必须深入调查事故真相，坦然道出事故。任何的遮掩或回避只能激怒民众，加深裂痕”。

这对于铁道部，以及相关的部门提醒就是，必须要坚持说真话。绝不能说你已经说了二十句或者三十句真话，觉得说一句假话也没关系，这一句假话就会把你前面的真话所积累的某种信任全部丧失殆尽。要不停地、不断地、永远说真话，直到大家的信心真正建立起来。当然，仅有真话和真相是不够的，建立大家对中国铁路的信心和信任还需要做大量的工作，甚至有很多是处理这次事故当中的一些细节。

来，我们一起关注一下。

(播放短片)

解说：

“伊伊第一次出远门坐动车去杭州，纪念一下。”这是一个父亲写给女儿的最后的微博。今天他的女儿，两岁半的伊伊，静静地躺在重症病房。今天凌晨的手术她曾经不停喊叫爸爸，让在场的医生护士落泪，而如今，她还不知道本来带她去外婆家探望的父母已经永远离开了她。

项益和(小伊伊的三爷爷)：

伊伊的父亲现在可能是不在了，基本上确切了。

解说：

伊伊今晨睁开眼睛的消息，被网上无数人转发，这个从毁坏最严重的车厢，最后被救出的孩子，曾被困车内20多个小时，受到严重挤压，如今仍在观察期。

潘国权(温州医学院附属第二医院医生)：

(左下肢)有可能保下来，目前没有截肢，这个还要继续观察。

解说：

伤者正在恢复，寻亲的救助也在密切开展，但还是有不幸的消息出来，今天7·23“甬温线”特别重大铁路交通事故的伤亡人数产生了新的变化。

新闻口播：

记者从铁道部获悉，截至发稿时，7·23“甬温线”特大铁路交通事故造成了39人遇难，192人受伤。来自铁道部的消息，今天有两列动车因7·23“甬温线”特别重大铁路交通事故而停运，铁道部在此也提醒广大的旅客，出行前一定要注意关注沿线各车站发布的公告。

解说：

死亡人数从35人上升到39人，还有动车受影响停运，事故影响还没有结束。据官方介绍，最近的几具遇难者遗体是在现场发现的，但39或许也并不是最后的遇难者数字。

王勇平：

我掌握的就是死了35个人，至于网说我发布过的40几人的死亡数字，我在这里跟大家说一次，我没有。

解说：

昨晚的新闻发布会面对人们最关切的遇难者问题，铁道部新闻发言人表示，遇难者名单会公布。但是截至目前，关于这份名单依旧在等待之中。在昨天的新闻发布会上，王勇平对外表示，事故线路已经初步具备了通车条件。今天，杭深线列车运行秩序正逐步恢复，截至7月25号11时，上海虹桥站11时前发往温州、福州、厦门方向的列车已全部正点开出。在已经再度通车的铁路桥下，7·23“甬温线”特别重大铁路交通事故所留下的残骸依然在处理之中。

白岩松：

在昨天的新闻发布会上有很多记者要提问，其中有一些记者提问关注的是很多非常重要的细节。比如说，死亡人数、名单、伤者的人数和名单、赔偿，甚至包括行李，等等这些事情看似是一些细节，其实在一个事情的处理方面是非常重要的。针对这些细节，不妨我们现在连线一下在前方的记者郑连凯。郑连凯你好。

郑连凯：

你好白岩松。

白岩松：

刚才已经说到了死者的名单，包括乘客的名单，什么时候公布，大家也在关注它，你掌握了一些什么消息？

郑连凯：

关于前方的事故，从今天开始事故路段都已经开始通车了，所以我们今天晚上的连线地点转到了第二现场，也就是正在救治伤员的温州市第二人民医院。应该说这两天大家关注的焦点已经从车、事故，更多的变成了关注人的生命。就像您刚才提到的遇难人员的名单，这一点是大家非常关注的，昨天在新闻发布会上王勇平给大家表了一个态，但是没有给出准确的时间表。今天我们再次就这个问题追问王勇平的时候，他表达了这样几个意思。第一，是目前死难人员的人数还在不断地变化，昨天是35人，今天上午的时候是36人，下午变成了38人，在两个小时之前又增加到了39人，他说数字还在变化，他们正做统计当中。第二，已经确定了死亡人数和失踪人数有一个交集，如何理清这两个数字，中间还是需要一段的时间。

他们在公布遇难人员的名单之前，还要征得遇难者家属的同意，所有这些因素都是他们在公布最后的名单之前需要考虑的。

白岩松：

其实一方面是死难者，包括伤者的名单，另一方面，我们也不能好像因为在伤亡面前变成了小事，对于很多乘客来说，也可能是大事。这个行李的遗失的情况有没有一些铁路方面的回应？

郑连凯：

这个问题很有意思。今天我们在温州南站采访的时候，就看到了这样特殊的一个场景，车站的工作人员正在整理当天列车上旅客遗留下来的行李。我们在那儿数了一下，有几百、上千件行李堆在那儿，工作人员一边整理，一边给它们编号，而且都进行了存档。而且他们也特别希望通过我们来给大家公布一个行李的热线电话--057756657882。这样一个热线电话，希望在那一趟车上的旅客，包括家属如果看到这条新闻的时候，能够尽早地跟车站取得联系，以确认身份，取回您的行李。

另外，还有一点需要提醒大家注意的是，关于事故列车上的行李，还有一个法律的规定，根据2007年9月1号开始实行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，旅客持票乘车，如果这个列车发生了事故的话，每名旅客最多可以获得两千元的行李损失费。这一点也是需要提醒大家注意的。

白岩松：

郑连凯麻烦你再给观众朋友，也许是关注这个行李的观众朋友再重复一下咨询的电话号码。

郑连凯：

这是我们今天刚刚从温州南站得到的电话，057756657882。

白岩松：

非常谢谢郑连凯，之后保持联络，我们还会再次连线。

死难者名单、行李，同样人们在关注的是究竟造成这次列车事故的原因是什么呢？在我们面前这也是一个大大的问号。我们继续沿着问号向前行进。

(播放短片)

解说：

从7·23“甬温线”特别重大铁路交通事故发生的第一刻起，几乎所有人都在追问同一个问题。追问究竟为何会出现？相关的细节也在不断地披露之中。

7月23日事故新闻：

具体的事故原因正在调查当中，铁道部调查组已经赶往现场。

解说：

在事故发生后的几个小时，调查组快速出动，昨天初步原因浮出水面。

2011年7月24日新闻：

列车员称，因为雷击临时停车。正是这一临时停车酿成了随后的悲剧。

解说：

遭遇雷击，临时停车，但事故的发生还是让很多人有些不解。

2011年7月24日引文：

23号晚上8点左右，温州正雷雨交加，从杭州开往福州南的D3115动车，在温州双岙村一处高架桥附近停车。晚上8点38分，D301与前面的D3115追尾。

解说：

从23号，晚8点D3115停车，到8点38分发生追尾事故，D3115在其间停车时间长达半个多小时。如此之紧的时间中，为何后车D301对前车的停驶全然不知。是D3115因为何种原因未能及时将停驶状况向调度部门通报呢？于是人们盼望能从昨日铁道部举行的新闻发布会中得到答案，能从车身上记录事故原因的黑匣子中找到答案。

王勇平：

黑匣子正在调查分析之中，一旦情况查明了以后，我们会立即向社会公布列车不应该发生这样的追尾。但是关于它的原因，我现在只能是在调查之后再来告诉你们，国务院已经组织事故调查组，将会认真、严肃、细致把事故原因查清楚。

白岩松：

今天我注意到《北京青年报》的评论员张天蔚(微博)写了这样一句话“我想可能核心是真相，而且是真真相。找到真相，铁路未来的安全才有保障，公众对铁路也才有信心，尤其是在高迅猛发展的情况下，铁路系统的安全系数必须是百分之百，公众才会有基本的信心。总靠发言人说我相信不行”。那当然了，但是这个真真相很有意思，真相就是真相，前面非得加一个真。再过一段时间，我们还要再加一个真真真相，不应该这样。

其实事故发生之后，早些时候大家自然会关注原因，王勇平曾经说，初步了解事故原因是雷击造成设备故障导致。但是我想，我和很多人的第一感受都是这样，我们等待的并不是这样的结果。为什么？第一，雷击每一年到了这个季节总会有，是不是将来我们的铁路也会像航空一样，每年这样的雷雨季节都要停运呢？第二，造成设备故障。设备有的时候是可以出现故障，但是我们要设计相关的纠错的能力，这样的话，才会使既有雷击，又会导致设备事故的情况下，不出事故，尤其不造成人员这样的伤亡。

另外，我们看到一个图，原来看到这个图的时候非常兴奋，因为这反映我们的技术很高。中国动车或者高铁在运行的时候，我们有最高级的CTCS系统。什么概念？前面的车如果停下来了，里面的司机睡着了，甚至昏过去了，后面的车都能自动感应到，绝不会撞上，这是第一个保障。第二，还有一个相对低一级别，也是自动的，LKJ的列车运行监控装置，也导致它们撞不上。第三，还有人工操作。停下来之后，前车还可以通过打电话到调度市等等，导致后车出现这种停车，不至于出现撞车的事故。

我们一个巨大的问号，为什么看似理论上极其安全的三套保障系统，在这一次事故当中都没有出现？如果我们说的是雷击造成设备故障，我们想反问一句的是，为什么事故的处理，第一件事要做的就是撤掉了上海铁路局的局长、党委书记，还有一个管电的副局长。如果是雷击造成的设备故障的话，为什么要撤人呢？仅仅是为了平民愤吗？还是这是一起责任事故？相信最后的结果也应该是一个责任事故。

说到这儿，一个有趣的细节非常引人关注。早些时候王勇平还谈到了初步调查原因，但是昨天晚上记者招待会当问他原因的时候，他说，这个我不知道，因为国务院的事故调查组已经开始行进了。这就涉及到我们要关注调查组了，接下来继续连线我们的记者。

郑连凯你好。

郑连凯：

你好白岩松。

白岩松：

说到国务院的联合调查组，究竟是由哪些人构成的？

郑连凯：

关于国务院事故调查组的相关信息，今天下午我们从铁道部得到的信息是这样的，国务院调查组正在开展工作，这个调查组他们公布的信息是由国家安全生产监督管理局，还有铁道部以及当地政府的相关的专家组成，调查组目前还没有对他们调查的内容、项目以及步骤向媒体做任何的公布，我们目前也只是从铁道部得到相关的信息，也没有接近到调查组。

白岩松：

也就是说，到现在为止，还没有任何来自调查组方面的信息披露？这有没有时间的点让我们去等？

郑连凯：

的确是这样。包括大家最关心的黑匣子，在事故发生的第二天下午，我们就已经得到信息说，找到了黑匣子，但是列车的黑匣子到现在也没有公布。事实上，我们也搜集了一些信息，在一些重特大事故发生之后，黑匣子公布的时间是不等的，也有的时间比较短，有的很长，甚至有的就没有公布黑匣子的内幕。当然我们不希望在这一起事件中发生这样的事情，我们想更早一点公布，但是这一切是以认真谨慎的态度，以及真实准确的标准作为前提的。

白岩松：

非常感谢郑连凯接受我们的连线采访。

其实现在似乎陷到了一种怪圈当中，什么样的怪圈当中？早些时候的王勇平还会去分析一下初步的原因，但是当国务院的调查组出现之后，他就已经闭嘴了。但是靠不近国务院的调查组，又要通过铁道部这个口来出，这个时候就陷入到了一个大家都会很茫然的境界，这个时候是不是可以有这样的一些建议呢？第一个建议，比如平常对铁老大应该有更多更开放，更透明的监督，以后在成立国务院相关调查组的时候，可不可以在成立的同时就公布是由哪些人、哪些部门构成的。另外，是否也可以聘请几位更第三方的，非官方的专家，或者学者，或者其他的技术人员可以介入其中，这样可以使公众产生更大的公信力，否则铁路在我们心目当中，这一段日子所积累下来的不信任感和缺乏信心还会继续向下振荡，今天股市都开始反应。

(播放短片)

2011年7月24日新闻中主持人：

铁道部党组今天决定，对发生7·23“甬温线”特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管公务、电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。

解说：

事发第二天，上海铁路局三位负责人被免职，这很多的公众才知晓。这条线路的管理者实际是上海铁路局，而新的继任者不介之后也随即产生。铁路部总调度长安陆生调任为新的上海铁路局局长。

2011年7月24日新闻中主持人：

铁道部要求所有铁路局的局长深入一线指挥，强化安全管理，全面检修线路及机车设备，强化安全意识，确保运输的安全。

解说：

做出人员调整，强化安全管理，在7·23“甬温线”特别重大铁路交通事故发生之后，铁路部门的行动在努力确保着人们对于铁路的信心。就在昨晚的新闻发布会上，铁道部发言人王勇平也在对社会进行着解释。

王勇平：

作为当地主管部门，不管事故何种原因发生，都应当负有领导的责任。

解说：

而对于接下来铁路发展的信心，王勇平也做出了回答。

王勇平：

我在这里再一次重复，尽管这次发生了事故，对铁路的形象造成了影响，而且也会有很多人认为这是高铁产生了安全问题。我刚才说事故还在调查之中，肯定有它特殊的原因，我仍然向社会说一声，中国高铁的技术是先进的，是合格的，我们仍然具有信心。

解说：

尽管有了各种措施，但发生在周末的这次重大安全事故还是在今天影响到了资本市场。沪指重挫82点，跌破2700点，下跌原因之一就是铁路股的下跌，整个铁路板块跌幅超过6%，5只跌停，无一上涨。

白岩松：

在刚才王勇平记者招待会的那段同期声里头，有一段话我个人是持不同意见的，不妨我们再重听一下，看看是哪段话？

(播放短片)

王勇平：

我仍然跟社会说一声，中国高铁的技术是先进的，是合格的，我们仍然具有信心。

白岩松：

就是这段话，现在我们可以再把屏幕定格在那儿，我为什么会不太认同呢？我们不能把技术是先进的，就等于合格，就等于我们拥有信心。话为什么要这么说呢？仅仅是技术先进，但是你的管理是否先进？运营整个给予的实验答案是否是先进，监督是否是先进，对人的尊重是否先进，所有的细节是否先进？归根到底，综合下来你的运行能力是否先进。如果综合下来的运营能力是先进的，我们才可以说，它是先进的，是合格的，我们才会有信心。举一个例子，比如我们形容一个人身体非常健康，怎么去说呢？说他心脏功能40岁像20岁一样，肝、肺都是40岁像20岁一样，你觉得他身体好极了是吗？但是他弱智。你能说他是健康的吗？只有当他各种身体器官，包括智慧、大脑全部是健康的，我们才可以得出健康的结论。因此，只有技术是先进的这一点不能说是合格的，也不能等同于信心，需要一个综合运营下来，给予我们一种先进的感受。

很多人在这次事故出完之后，开始质疑速度，说速度是不是可以降下来？其实跟京沪高铁的300公里每小时比起来，动车速度没那么快，尤其这次出事的是第一代的动车，它的公里数可能也就是一小时200多公里。针对这方面，今天我看到英国的交通事务学者胡德说的一句话，“高速交通的关键在于调度和轨道维护。是否紧紧把速度降下来就能保证安全呢？2002年的英格兰赫特福特郡脱轨事件后来被发现原因不在车速，而是路轨接轨处螺钉没拧紧。”回到《三联生活周刊》李鸿谷(微博)的这句话“速度，看来是我们必须面对并且认真思考的重要稳定。不仅火车的速度、铁路发展的速度，甚至中国经济发展的速度……我们要跟着配套。”所以我个人的感觉，不是我们的高铁太快了，速度不是问题，而是另一种速度有问题。什么呢？节是只求效益，只求政绩，一路向前走，但是忽略了以人为本，忽略了规律，忽略了科学，忽略了我们生活中很多乘客的感受，尤其忽略了科学的管理和监督。这样的一种快速度才是真正可怕的，所以还是要给我们的铁路部门的速度正一下名，速度不可怕，大家另一方面的冒劲可就太可怕了。

非常感谢收看今天直播的《新闻1+1》，明天再见。

(播放短片)

发布会现场

王勇平：

记者朋友，要不要我站起来说？

记者：

在台州黄岩段就发生过高架桥的垮塌。

王勇平：

它把这个车头埋在下面，盖上土，主要是便于拆险，目前它的解释理由是这样，至于你信不信，我反正信了。

我刚才说了，年纪大了，观点一次只提一个。

那就真对不起，我确实没有掌握这方面的信息。

这次造成事故以后，带来了大家心里难以抹去的一种痛，我能够理解你那一种，你刚才说的是死里逃生吧。如果摊上我，我会跟你的心情一样。

我只有一张嘴，慢慢来好吗？（来源：2011年07月26日12:05 央视网）

■ 温州动车事故首个赔偿结果达成赔偿金额50万

据温州市委、市政府最新消息，甬温线特别重大铁路交通事故遇难者赔偿协商工作取得进展。经过当地善后处理“５＋１”服务小组与与遇难者林焱的家属初步谈妥，赔偿金额５０万元。林焱是福建省福州人。这是此次事故中第一个达成的初步赔偿协商结果。

另外，根据身份证件、衣着等特征鉴别，３９名遇难者遗体已经全部得到认领，但是还有待ＤＮＡ鉴定的进一步确认。（来源：2011年07月26日 11:56:20 新华网温州７月２６日电记者岳德亮张和平）

■ 安监局今日将举行甬温线动车追尾事故分析会

中新网7月26日电综合报道，截至25日23时许，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故已造成39人死亡，其中初步确定身份的有38人。国家安监局今天上午将在温州召开一次现场的分析会。

已造成39人死亡

新华网报道，25日21时许，温州殡仪馆又接收了1具遗体，是从医院送来的，很多媒体跟踪来问是不是甬温线特别重大铁路交通事故的遇难者遗体？于是，殡仪馆、卫生部门都紧急展开排查，经过一段时间的摸排后确认，该遗体是当晚发生的一起交通事故中受伤的市民，经医院抢救无效死亡的。

截至25日23时许，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故已造成39人死亡，其中初步确定身份的有38人。

面对甬温线特别重大铁路交通事故，事发地温州市鹿城区在全力以赴抢救伤病员的同时，还派出57个工作组24小时接待死伤者家属，及时了解诉求，沟通协商解决相关问题。

安监局今日举行事故分析会

中国之声《新闻晚高峰》报道，昨日上午9点多、下午2点多，记者分别在事故现场看到，每隔20分钟或半个小时就有一列动车经过，但是车厢比较空，乘客不多，而且速度比较慢，经过的列车都会鸣笛警示。

记者在现场看到，几节受损车厢还在现场，但是工作人员已经停止了清理，现场只有几个警察在守护，在离车厢几十米远的地方拉起了警戒线。现场工作人员说，剩下的几节车厢将会被分解运走，但是目前还没有开始。

另据记者了解，国家安监局将在今天上午在温州召开一次现场的分析会。

事故列车被移送至温州西站作调查

经国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组研究决定，相关部门将遗留在现场的事故车辆移送至温州西站，作进一步调查处理。

据悉，为减少特大件运输对市内交通的影响，事故车辆运输安排在7月25日夜间进行。

当天上午，在动车追尾事故发生现场，有至少两辆消防车、十余名消防官兵进场，搜寻遇难者遗体。其间消防官兵借助挖掘设备，挖开了一部分列车残骸，进行细致搜索和清理。到14时许，工作人员停止了搜寻清理工作，现场只有几名警察值守。现场工作人员说，剩下的几节车厢将会被分解运走。

铁道部长向全社会致歉

作为此次事故的主要负责部门，铁道部25日发布消息称，盛光祖部长在日前召开的紧急电视电话会议上，代表铁道部，就事故向社会表示“深深歉意”。并指出，当前的首要任务，就是要深刻吸取事故教训，开展安全大检查活动，全面排查和消除安全隐患，坚决防止发生新的严重事故。

针对种种社会质疑，铁道部于24日晚间召开新闻发布会予以回应，铁道部发言人王勇平在发布会上向事故死伤者鞠躬道歉，并承诺将严查事故原因，“最后谁来承担事故责任，该谁的责任就是谁的责任。”

作为对事故追责的开始，铁道部已于日前宣布，对发生此次事故上级单位上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务工作的副局长何胜利免去现任职务，接受与事故相关的调查。（来源：2011年07月26日08:01 中国新闻网）

■ 温州动车追尾事故遇难人数增至40人

新华网温州7月25日电（记者岳德亮张和平）记者从温州市相关部门了解到，25日21时许，当地殡仪馆又接收了1具甬温线特别重大铁路交通事故遇难者遗体，至此，此次事故遇难人数已增至40人。

据温州市有关方面介绍，第40位遇难者是在医院经抢救无效死亡的。

面对甬温线特别重大铁路交通事故，事发地温州市鹿城区在全力以赴抢救伤病员的同时，还派出57个工作组24小时接待死伤者家属，及时了解诉求，沟通协商解决相关问题。（来源：2011年07月25日22:36 新华网）

■ 温州动车追尾事故死亡人数上升至38人

新华网温州7月25日电综合温州市政府相关部门信息，到25日中午13时，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故已造成38人遇难。

据温州市有关方面介绍，最近的3具遇难者遗体是在现场发现的。这个数字加上此前铁路部门与地方上公布的35人死亡人数，遇难者总人数达38人，但这并不是最后的遇难者数字。

此前，24日晚，铁道部在温州召开的新闻发布会上，据铁道部新闻发言人王勇平介绍，已确认有35人死亡，192人受伤。（来源：2011-07-25 14:45:07 新华网作者：张和平、李亚彪、崔峰）

■ 外国专家：不应弱化中国铁路大变化后带来的好处

（来源：2011年07月25日 14:39 环球时报 ●本报赴温州特派记者刘晟●本报驻英国、日本、德国、法国、埃及记者纪双城李珍青木杨明黄培昭 ● 汪析柳直詹德斌）

据7月25日出版的《环球时报》报道中国两辆动车23日晚在温州发生恶性追尾事故，截至25日，有35人遇难，211人受伤。“就发展速度而言，中国本身就可以被看成是一列动车，它在以超过其他绝大多数国家的速度进行赶超。‘中国号’动车太快、太大、太新，因此当它出现问题时不足为怪。”埃及苏伊士运河大学政治学教授马哈茂德24日接受《环球时报》记者采访时这样说。马哈茂德称，不少人在说中国铁路面临的问题，比如垄断、腐败等，但不应弱化中国铁路大变化后带来的好处。而中国本身需要更快的速度，如果速度降下来，中国可能面临更多问题。

中国的许多变化都曾带来问题。英国《金融时报》曾这样描述中国的汽车热：30年前，中国内地每年生产乘用车5000辆；去年，这一数字是1100万辆。这种快速发展在国内外产生深远影响，它提升了所有商品的销售：从镀铬轮圈到义肢——缺乏经验的驾车者往往容易发生可怕的车祸。

24日的日本新闻网认为，中国高铁驶入华盛顿的梦想也许会因此破灭。文章说，中国高铁虽然自称用5年时间超越日法等国登上高峰，但最近一系列的事故将让世界失去对中国高铁技术的信赖。中国高铁技术要走向世界，至少会被推迟5年、10年，甚至更长时间。

中国工程院院士王梦恕24日接受《环球时报》记者采访时说，这次事故暴露出动车技术和运营管理系统存在问题。事故可能是因为人工失误造成。但没必要因此丧失对动车或是高铁的信心。

■ 专家解读“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故

浙江在线07月25日讯对于“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故，铁道部给出的初步事故原因是：前方动车遭到雷击，设备故障，导致后车追尾。

这样的理由显然难以让人信服。

动车没有防雷系统么？前车停下后，后车司机何以不知晓？动车还安全么？

在具体的事故原因出来之前，本报就此采访了几位专家。

雷击致停

其概率相当于打手机被雷劈

有可能是雷电超过避雷装置极限

中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕说，铁路沿线都有避雷装置，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故动车是否遭遇雷击还有待最终调查，如果被雷击中属实，那么也可能是雷电超过了避雷系统的极限。避雷系统的接地线只能承受5欧姆，也就是说雷电不能超过5欧姆，超过就可能失效，还有一种滚雷，是往地上走的，会把接电线打断，让避雷装置失效。

动车被雷击中停止，是小概率事件

铁道部铁路科学研究院一位资深专家告诉本报记者，中国的动车是全天候的，就是说除地震海啸外，日常的像雷电风雨之类的气象情况都在防范范围内。雷击导致动车自控系统自控停车，是小概率事件。

“理论上，雷雨天打手机也可能被雷击中，但这种事情极少！”

有电力专家推测，也可能是避雷系统不够完善

一位要求匿名的电力专家则表示，铁路沿线都装有避雷设施。除了不可抗拒的雷击导致设备故障，还有三种可能性：第一，从设计角度讲，有可能是避雷系统的密度不够。第二，从施工角度讲，有可能是避雷设施的接地网不合理。第三，从产品质量角度讲，有可能避雷装置的导线质量不合格。

前车停下，后车何以不知

专家的几种看法

看法一：有线信号控制系统出了问题

动车之间信号传达需要靠信号控制系统。

上海同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授说，这套信号控制系统中首先有一个有线的系统，其次还有一个无线的车地通讯系统，目的是保证两列动车之间六七公里的安全距离，一旦小于这个安全距离，后车就停止，以此避免追尾。

孙教授猜测，有线系统通过轨道电路运行。这起事故中，也许是轨道电路在雷击中受到了破坏。

看法二：后车司机有可能疲劳驾驶

不过，让孙章教授疑惑的是，有线信号系统即使受到破坏，按理说无线车地通讯系统马上会开启。为何事故还是发生了呢？

对此，中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕猜测，这可能与司机疲劳驾驶有关。

王梦恕指出，列车上有一套信号系统，用的是弱电，是避免事故的最后防线。只要障碍物在6公里以外，车上系统都显示为绿灯；一旦障碍物到前方4公里内，会有警告提示，车上系统显示黄灯；当前方障碍物只有两公里时，红灯亮起，提醒司机。“这套系统已经比较成熟，地铁上也在运用。”一般长途车有两个司机，除了开车的司机，还有一个副班司机，副班司机发现系统提示后，应告知开车的司机，紧急刹车。

“现在他们没天没夜地开，有时候无法保证休息。”王梦恕称，以前铁路方面设有专门的司机公寓，司机要在规定时间内睡觉，吃饭。但随着铁路后勤系统的市场化，这些规定逐渐消失。“很多司机说休息不好。我们也反映过很多次，但是没人管。”

据中广网消息，驾驶D301次动车组的福州机务段动车司机潘一恒遇难，发生险情时他曾采取紧急制动措施。此次事故遇难之前，潘一恒安全驾驶动车238262公里，从事机车乘务工作18年，从未发生任何行车事故。

对于许多人提出“问题出在调度”一说，王梦恕说，目前车辆的调度主要通过系统进行，调度系统在北京，只能看到这个车在哪个区间，那个车在哪个区间，精确的位置是看不出来的。动车之间的距离，主要还是靠司机来控制。

看法三：前车司机可能应对不力

前述铁道部铁路科学研究院资深专家认为，这起事故中，前车司机应急处理很有问题。

他表示，如果动力系统失灵，他应第一时间联系调度人员，但不知道为什么没有联系。退一万步讲，即便他没法联络上调度人员。他也可以跳下车往后跑500米放个响墩(这是一种黑色信号弹)。当后车从响墩上压过去时，会发出巨大响声，提醒后车立刻停止。这是一种相对老的办法，但当时情况下应该选择，动车以200公里的时速开过来，紧急制动的话应该需要六七百米，如果前车司机能够跑过去放个响墩的话，很可能损失不会这么大。

他说，从目前新闻报道上来看，后车司机遗体被发现时，手紧紧抓着紧急制动，很可能发现前车时只有几十米了，无论如何来不及了。

但也有业内人士怀疑，前车司机很可能没有收到来自后车的信号反馈，他以为通过动车信号系统，后车已经知道了前方的危险。如果是这样的话，那么这套动车信号系统就急需改进。（来源：2011年07月25日 14:04 浙江在线-钱江晚报记者张宇宜孙燕杨晓政周勤）

■ 外媒热炒中国动车追尾日媒幸灾乐祸称中国“大跃进”

（来源：2011年07月25日 13:23 环球时报 ●本报赴温州特派记者刘晟●本报驻英国、日本、德国、法国、埃及记者纪双城李珍青木杨明黄培昭●汪析柳直詹德斌）

据7月25日出版的《环球时报》报道中国两辆动车23日晚在温州发生恶性追尾事故，截至25日，有35人遇难，211人受伤。《纽约时报》评论称，这是“中国铁路现代化计划迄今遭遇的最严重打击”。本月初京沪高铁通车时，高铁被许多西方媒体视为中国现代化王冠上的钻石，美国《时代》周刊说，中国迅速发展的高铁网让西方感到“某种程度上的嫉妒”，但随着高铁运行后几次出现事故，加上这次动车相撞，许多西方国家的媒体开始强调中国的“脆弱”。

24日的《纽约时报》将温州动车相撞事件称作“中国铁路现代化计划迄今遭遇的最严重打击”。同一天的德新社评论说，“对于已经变成国家自豪之源的高铁网来说，23日晚发生的中国动车相撞事故可能是迄今最大的挫折”。

美国《时代》周刊24日的文章写道，“中国高铁网络发展速度之快在西方引发某种嫉妒，那些国家政府预算吃紧，民主需要妥协与审议使得这种大规模的事业成为不可能”。23日的事故后，西方的调子明显发生变化。美联社称，如果说周六的动车相撞事故是某种暗示的话，中国铁路系统面临的麻烦“远不止青春期发育之痛”。法国《费加罗报》称，号称重金打造、拥有自主知识产权的中国高速铁路系统，却在“雷击”面前如此脆弱，这会令中国官方和铁道部门十分尴尬。德国《法兰克福汇报》说，一场大暴雨击溃了中国的高速列车，也击溃了中国高铁的雄心壮志。

受中国高铁计划触动最大的是日本，一是同为亚洲近邻大国天生的竞争感，二是两国围绕高铁技术的纠纷。美国《洛杉矶时报》本月16日曾说，京沪高铁开通两周内故障频发，“毫无疑问，这一定程度上令日本媒体幸灾乐祸”。23日、24日两天，日本媒体幸灾乐祸的味道很明显。《朝日新闻》24日称，赌上中国的威信建造的世界上最高速度的中国高铁，现在因事故出现乘客死亡，相信也是对政权的一个冲击。该报另一篇报道中以怪怪的语气说：“中国高铁车厢一半在轨道上，一半悬浮空中”。《产经新闻》旗下的网站SANSPO宣称：“中国脱轨事故在日本无法想象”，“日本铁道人士掩饰不住对此事故的惊讶和不解”。日本“搜索中国”网站24日专门发表文章说，“酿成危险的中国高铁的背后——胡乱的大跃进”。

■ 专家称动车信号系统难被雷击人祸大于天灾

前晚，D301次与D3115次动车追尾。铁道部昨日表示，事故原因是雷击造成设备故障导致的。而就在当日20时左右，D3212次经过温州南站途中遭雷击，供电系统中断，列车用尽备用电源后停驶，但无人员伤亡。为何雷击能导致动车停驶？本报记者采访电力、铁路方面专家释疑。

疑问1　动车系统如何防范雷击？

专家称，雷电通过避雷器、导线，直接引入地

电力专家（曾参与京沪高铁电网建设）：铁路防雷击最基本的原理是，雷电通过避雷器引走，通过导线，直接引到大地上。由于动车组的接触网导线是裸露的，列车行驶在空旷地带，动车组相对较高，所以容易被雷击。

对动车组危害最大的是落地雷，这种雷可以对人、树木、电气设备产生较大的危害。落地雷有可能会落到动车组上，有可能会落到动车组旁边，从地上弹到动车组上。针对这种情况，铁路避雷设备一般会使用一根裸露的线，安装在动车组接触网上方。

西南交通大学铁道工程专业教授易思蓉：列车和轨道都有接地系统，两个接地系统都与铁轨有关。接地不好，雷击有可能导致短路。在正常行驶中，列车与轨道之间形成一个闭合环，这样列车才会通电，才能行驶。

如何加强列车的接地和轨道的接地，让它们成为有机的整体，正是最近研究的一个课题。

疑问2 雷击何以导致系统失灵？

牵引与信号系统使用不同电源，后者被雷击几率极低

电力专家：除了不可抗拒的雷击导致设备故障，还有三种可能：第一，从设计角度讲，有可能是避雷系统的密度不够；第二，从施工角度讲，可能是避雷设施的接地网不合理，雷来了，引不到地下去；第三，从产品质量角度讲，可能避雷装置的导线质量不合格。

目前，动车的牵引与信号系统使用两个不同的电源。牵引系统电力来源为裸露的接触网，而信号系统的电源为10千伏，使用绝缘电缆，即使架空，高度也比接触网的高度要低，被雷击的几率极低。同时，列车还应有电池组等后备电源，不理解此次事故中D3115次信号系统为何没有起作用。

铁科院专家：中国的动车号称是全天候的。既然是全天候，也就是说除了地震、海啸外，像雷电、风雨等气象情况都应在防范范围内。雷击导致动车动力系统失灵，可以说概率非常非常小。如果说存在雷击因素，与之相比，人的因素大得多。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章：天灾是外因，会通过技术或管理上的缺失、失误而造成严重事故，应该有人为责任在。

疑问3 如何提高雷击防范能力？

专家称，铁路部门应充分利用沿线地方气象台信息

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章：动车经过的地区是雷雨、风暴非常频繁的，针对防雷电，我们应该进行大量的实验，积累大量的数据，在什么样的数据下要采取什么样的措施。

同时，我们铁路部门的预警应该充分利用沿线地方气象台的信息，作为我们调度指挥必须掌握的内容之一。如果要超前做预案，就必须掌握地方气象台的信息，这应该是我们改进的内容。

日本新干线就有经验，它沿着高铁有地震仪，每两公里有一个，这个是和全国地震局联网的，信息是可以互通的，很短的时间就可以知道地震的震源在哪里、震级是多少，然后下达调度的命令。（来源：2011年07月25日10:31 中国网）

■ 上海铁路局长和党委书记因动车追尾事故被免职

铁道部党组24日决定，对发生“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。（来源：2011年07月24日19:04新华网温州7月24日电记者朱立毅、齐中熙）

■ 第一位的任务是救人

——铁道部新闻发言人就“7·23”特大铁路交通事故答记者问

２３日２０时３８分，北京至福州的Ｄ３０１次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的Ｄ３１１５次列车追尾，造成Ｄ３０１次列车４节车厢从高架桥上掉落，造成大量人员伤亡。

铁道部新闻发言人王勇平２４日就这一特别重大铁路交通事故接受记者专访时表示，目前第一位的任务是救人，铁道部门将尽最大努力，把伤亡降至最低程度。

受伤人员已全部送到医院

问：到目前为止，现场救援情况如何？有什么新进展？

答：截至今天上午，事故已造成３５人死亡。铁路部门对事故遇难者表示沉痛哀悼，对受伤旅客和死伤人员家属表示深切慰问。

目前，受伤人员已经全部送到医院，得到救治和妥善安置。

对于因事故滞留的旅客，上海铁道局已在温州南站加开临客Ｄ３２１９次和Ｄ３１９９次列车，把他们安全送到目的地。

在事故现场，没有脱轨的其他车辆已经全部拉回两端车站。由于事发地处于一座１５米高的桥梁上面，给脱轨车辆的救援造成了一定困难。铁路部门正采取积极措施，在尽量避免对桥梁、路基等设备设施造成损坏的前提下，继续组织救援。

尽最大努力把伤亡降至最低程度

问：事故发生后，铁道采取了哪些应急措施？

答：接到事故报告后，铁道部立即启动应急预案，于２３日午夜紧急向各铁路局下发了调度命令，通报温州动车事故有关情况，要求所有铁路局局长深入一线指挥，强化安全管理，全面检修线路及机车设备，强化安全意识，确保运输安全。

盛光祖等铁道部领导赶往现场指挥救援，并对救援作出具体部署：立即组织足够力量，尽最大努力，以最快速度抢救伤员，把伤亡降至最低程度；协调地方政府和卫生部门，不惜一切代价，对受伤人员进行救治；对滞留旅客搞好服务和转运工作；对事故进行深入分析，查清原因，深刻吸取教训。

铁道部还紧急与浙江省沟通联系，请求地方政府组织力量，对救治伤员、事故救援等工作给予全力支援。

因事故原因退票不收退票费

问：据我们了解，事故造成大量列车停运。具体情况如何？

答：受事故影响，７月２４日铁路部门停运列车５８列。凡是因事故原因需要退车票的旅客，铁路部门一律原价退票，不收退票费。铁路部门提醒旅客，关注沿线各车站的公告。

目前，铁路部门正在全力抢修线路。从救援进展及现场情况看，力争在今天１８时前恢复线路的通车条件。

事故因雷击而起

问：事故发生的原因是什么？

答：初步了解，事故原因是雷击造成设备故障导致的。详细的情况，正在进一步调查分析之中。

对这次事故，铁路部门将深入调查分析，查明原因，深刻吸取教训，坚决杜绝类似事故再次发生。（来源：2011年07月24日 14:53:05 新华网新华社记者）

■ D301次列车司机潘一恒牺牲紧急制动为旅客赢生机

23日晚，杭深线D301次列车与D3115次列车发生追尾事故。D301次动车组的福州机务段动车司机潘一恒，在发生险情时及时果断采取紧急制动措施，并坚守岗位直至生命的最后一刻。

铁道部官员向记者描述，抢险的武警从已经严重变形的司机室将潘一恒救出时，他已经牺牲，胸口被闸把穿透。在最危险的时刻，他没有只顾着自己逃生，而是果断采取了紧急制动措施，为后面的旅客多赢得了一份生机。

潘一恒1973年出生，1993年8月从广州铁路机械学校毕业后分配到福州机务段，一直从事机车乘务工作。

2008年5月，为迎接温福线动车组开通运营，他报考了动车组司机，2009年6月份取得动车组驾驶证。从参加动车组司机选拔考试、铁道部面试、西南交大理论培训考试到最后的实作培训考试，潘一恒都取得了良好成绩。2009年10月份走上动车组司机岗位后，他始终努力钻研业务知识，熟练掌握动车CRH1A、CRH1B、CRH1E、CRH2A、CRH2E型号动车组的操作技能，是动车组技师。

据统计，到发生事故牺牲前，他安全驾驶动车238262公里，从事机车乘务工作18年从未发生任何行车事故。（来源：2011年07月24日 14:19 人民网/中国新闻网/中新社北京7月24日电记者周音）

■ 动车追尾D301次列车司机潘一恒紧急制动牺牲

D301次动车组福州机务段动车司机潘一恒（资料图）

7月23日晚，杭深线D301次列车与D3115次列车发生追尾事故。值乘D301次动车组的福州机务段动车司机潘一恒，在发生险情时及时果断采取紧急制动措施，并坚守岗位直至生命的最后一刻。

武警从已经严重变形的司机室将潘一恒救出时，他已经牺牲，胸口被闸把穿透。在最危险的时刻，他没有只顾着自己逃生，而是果断采取了紧急制动措施，为后面的旅客多赢得了一份生机。

潘一恒1973年出生，1993年8月从广州铁路机械学校毕业后分配到福州机务段，一直从事机车乘务工作。

2008年5月，为迎接温福线动车组开通运营，他报考了动车组司机，2009年6月份取得动车组驾驶证。从参加动车组司机选拔考试、铁道部面试、西南交大理论培训考试到最后的实作培训考试，潘一恒都取得了良好成绩。2009年10月份走上动车组司机岗位后，他始终努力钻研业务知识，熟练掌握CRH1A、CRH1B、CRH1E、CRH2A、CRH2E共5种型号动车组的操作技能，是动车组技师。据统计，到发生事故牺牲前，他安全驾驶动车238262公里，从事机车乘务工作18年从未发生任何行车事故。（来源：2011年07月24日12:55 中广网）

■ 温州动车追尾事故动车司机身亡

记者24日早晨从温州医学院附属第二医院急救中心获悉，温州动车脱轨事件中追尾的动车司机遇难，遇难者名单上还有姓名资料不详的年轻外籍女子。

7月23日20时50分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线。据新华社消息，截至24日早晨5时，死亡人数已上升到33人，191人受伤。

温州医学院附属第二医院急救中心的护士长张秀霞告诉记者，他们医院共接收18名伤员，其中有两人伤势过重身亡，“救出追尾动车(后一列)司机时，我刚好在现场，一路上做心肺复苏，但最终伤势过重，没能救过来，另外一个是姓名情况不详的外籍年轻女子，大概20岁左右。”

张秀霞还说，其余伤者，除有一位还在重症监护室之外，其他人员均无生命危险。

目前，191名伤者分散在温州各大医院。这场飞来横祸，对于温州的林先生一家来说，是场劫难，一家七口去杭州旅游，他父母亲、两个妹妹妹夫还有他的小孩从杭州返回，结果造成亲属中一人离世，六人受伤，记者电话采访林先生时，他显疲惫而又无奈的表示，现在让他应接不暇的是他的亲人们分别被送到四五个不同的医院救治，疲于奔波，照顾不及，并且还在担心有一个妹妹未苏醒。

来自山东的女孩元元，本来打算去泉州找哥哥的，如今躺在医院里轻声告诉记者，当时她正在睡觉，对于发生事故一瞬间，已经没有记忆，醒来后就已经在医院了。

东海救援队的队员刘先生告诉记者，从现场的救援情况判断，当时速度非常快，只有零点几秒时间，让人来不及做出反应。（来源：2011年07月24日10:14 中新网温州电记者李飞云）

■ 温州脱轨动车为CRH1B型国内最先进

一趟杭州开往温州方向的动车组列车在温州双屿下岙路段发生脱轨，脱轨动车为CRH1B型国内最先进，最高时速250公里。

据凤凰网报道，23日晚20点34分，一趟杭州开往温州方向的动车组列车在温州双屿下岙路段发生脱轨。脱轨车型为CRH1B型，运营线路是温福铁路线。据资料显示这条线路上服务的动车组为CRH1B型动车。中外合资企业青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司(简称BSP)制造，原型为Regina C2008，由庞巴迪为瑞典制造。

温福高铁客运采用的国产“和谐号”CRH1B型高速动车组列车，是目前国内最先进的，有16节车厢，其中10节有动力。

CRH1B型“和谐号”动车组列车整洁美观，停靠在专用车库，车身长420多米，共有16节车厢，其中9车厢是餐车，1到13车厢(除9车厢)是二等座车厢，14到16是一等座车厢。

车厢分为大客室和小客室，二等座每节车厢的大客室有61个座位，小客室有31个座位，感觉座位舒适宽敞。一等座车厢更为宽敞，大客室48座，小客室24座，一等座车厢的座位有脚踏，可调节。

CRH1B型动车组与既有上线的CRH1A车相比速度更快，时速达250公里（有资料显示最初设计的安全时速为200公里）。和原重联的CRH型动车组相比，由于取消两端司机室，载客数较原先的1066人增加到1299人；餐车由原来的每组动车组8节车设半节餐车改为全列16节设1节餐车。（来源：2011年07月24日 09:51 世华财讯叶巧玲编译）

■ 温州动车追尾事故初步查明因雷击失去动力所致

7月23日20时27分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成D301次列车4节车厢掉落高架桥。目前，两列动车未掉落车厢的乘客都已转移至温州市区。截至发稿，死亡32人，伤171人。

事故原因初步查明，是因为动车遭雷击导致失去动力追尾所致。

省委、省政府高度重视。正在国外访问的省委书记、省人大常委会主任赵洪祝专门打来电话，要求认真贯彻中央领导重要批示精神，全力抢救受伤人员，妥善处理事故善后，迅速查明事故原因。同时，要认真吸取教训，在全省部署交通安全大检查，坚决消除各种隐患，确保人民群众生命财产安全。省委副书记、省长吕祖善立即指示要求温州市调动一切力量，竭尽全力抢救医治伤员，尽最大可能减少人员伤亡，并就救援工作作出全面部署，同时在第一时间率副省长毛光烈、王建满及有关部门赶赴事故现场，指导救援及善后工作。省委副书记夏宝龙，省委常委、常务副省长陈敏尔，省委常委、秘书长、政法委书记李强坐镇省公安厅指挥中心和省应急指挥中心组织指挥。副省长、温州市委书记陈德荣在事故现场指挥救援工作。

省委副书记、省长吕祖善抵达现场后，立即召集温州有关负责人参加紧急会议，要求认真贯彻胡锦涛总书记、温家宝总理和周永康、张德江等中央领导同志的重要指示精神，调动全省医疗力量，全力救治伤员；要做好滞留旅客的妥善安置，做到有吃、有住，安全疏散；要协助国家有关部门认真做好事故的调查处理和善后处置工作。

事发后，省委、省政府迅速部署应急救援各项工作。

追尾事故发生后，铁道部部长盛光祖立即赶赴现场指挥救援。

铁道部23日午夜紧急向各铁路局下发了调度命令，通报温州动车事故有关情况，铁道部要求所有铁路局局长深入一线指挥，强化安全管理，全面检修线路及机车设备，强化安全意识，确保运输安全。（来源：2011年07月24日09:32 钱江晚报/据新华社）

据南昌铁路局相关部门透露，受事故影响，23日晚福州、厦门开往浙江方向的部分动车折返。铁路部门已安排沿线各站点，对折返动车旅客实行全额退票措施。同时，铁路工作人员加强了对滞留旅客的解释、安抚工作，及时为旅客办理改签、退票手续。（据新华社）

■ 温州动车追尾事故已致33人遇难191受伤

记者凌晨2点左右到达位于金丽温高速温州西出口两公里处的动车追尾事故现场。现场挤满挖掘机、切割机、救护车，由于伤亡者众多，医护力量不足，连当地整形医院也赶赴现场救援。截至早晨5时，死亡人数已上升到33人。

凌晨2点半，温州消防支队排长余作帅刚刚结束第一阶段的救援。他说，他们晚上九点不到就赶到了现场，由于事发地点位于温州市区，围观和救援的群众很多，现场喊声一片，夹杂着旅客微弱的呼救声和哭泣声。

余作帅带领28个官兵进入横卧着的一节车厢，由于是高速行驶中撞击坠落，车厢严重破损变形，用辟斧等切割工具才能进入，车厢已经看不出原来的样子，许多旅客是被座位和行李压在下面，呼救声很微弱。官兵在乘客们的指点下救出了十多名乘客。

由于医疗力量严重不足，连整形医院也参与救援。温州艺星整形医院的医生和护士1点多钟赶到现场，护理部主任说，绝大部分伤员已经送走，他们接收的一名伤员有可能是车厢中生还的最后一名。这名伤员胃部大出血，伤情比较严重。

温州康宁医院是距离事故现场最近的医院之一，护士潘晨燕说，当晚送到该院的54名患者，有三人送到医院时已死亡.

据了解，截至早晨5时，死亡人数已上升到33人，191人受伤。浙江省多个医疗单位已驰援温州，温州当地血源告急，温州市不少群众通宵自发赶去献血。（来源：2011-07-24 09:32:31 新华网温州7月24日电记者章苒、张和平、李亚彪）

■ 张德江赶赴温州指导动车事故救援和调查工作

新华网快讯：受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，国务院副总理张德江率有关部门负责同志赶赴温州，指导“7·23”动车追尾事故救援、善后处理和事故调查工作。（来源：2011年07月24日09:04 新华网）

■ 600多名消防赴温州：掉层皮也要救出被困人员

7月23日晚，随着一声巨响，在甬台温高速铁路温州境内同向行驶的D301次列车与D3115次列车发生追尾，导致部分车厢脱轨并甩出高架掉落地面，多节车厢受损严重。截至24日凌晨3时许，追尾事故中已有32人遇难、191人受伤。

浙江消防部门闻警而动，官兵们"宁可掉层皮也要救出被困人员"，搭起"肩膀人墙"不放过同胞们一丝"生"的希望……

600多名消防官兵"会战"温州

23日20时34分，温州市消防指挥中心接到报警：在鹿城区双屿下岙路发生一起动车组翻车事故，有车厢从高铁轨道上坠落，数百人亟待救援。

"险情就是命令！"温州消防迅速调派鞋都中队、勤奋路中队、特勤一中队、特勤二中队、永嘉大队、乐清大队等20个中队的30多辆消防车和重型起吊车辆赶赴现场救援。

浙江省消防总队政委程永利得到信息后，迅即作出火速增援部署，并立即赶赴温州参与救援。省消防总队、杭州、宁波、台州、金华、丽水等消防支队迅速响应，在通往温州的高速公路上，警灯闪烁，来自全省各地的消防支援力量全速进军，不断增加……

在"QQ群"中，杭州市消防支队的参谋蒋艳23时46分留言，"增援温州啊，刚才说已过金华了，大概还有1个半小时到。"

而这次，杭州市消防支队派出的是2辆特种车辆，分别为专勤车和后援车。其中，专勤车内包含了,9大类共200多件专业抢险救援器材，是目前浙江省装备最齐全的专勤车辆之一。选派的13名精锐人员均具备丰富的重大抢险救援实战经验：带队人陈骏华，有着20多年消防战训工作经验，参与上千次抢险救援；程本，全国公安消防部队"十大杰出消防卫士"，长年战斗在灭火救援第一线；孟军，参与杭州湘湖地铁坍塌事故处置、汶川地震救援。

随着救援的深入，温州消防支队也再次调集消防力量增援。记者从浙江省消防总队了解到，温州支队加上全省增援的，奋战在双屿事故现场的消防官兵达到了600多人。

"掉层皮也要救出被困人员"

事故现场，部分车厢被甩下高架，轨道与路面有20多米的落差，坠落的车厢已经被挤压成一团，大批乘客正在等待救援，高架上还有部分车厢也基本被挤扁，现场嘈杂声、哭喊声混成一片，情况紧急……

架设消防梯、搭起"肩膀人墙"，一个目标，就是迅速到车厢内实施救援。1个、2个、3个……在合力救援下，消防救援人员首先将靠近车厢外侧的被困的多名人员营救出来，并利用消防梯在事故车厢外侧开辟出一条通往上方轨道救援通道。

温州消防支队参谋余根铃说，受到救援空间的约束，不少救援人员的手臂、背部被杂乱不堪的车厢铁皮划破。但是，他们只有一种信念，那就是"掉层皮也要救出被困人员"。

动车发生坠落后，其中一节车厢成90度竖在地面与高铁之中，车厢内部呼救声连连。因刚下过雨，此时的地面泥泞不堪。为及时救出被困乘客，几名消防战士充当人墙，俯身用肩膀为战友做支撑，为的只是救援人员能顺利进入车厢内搜救被困人员。

除坠落在地的车厢外，严重受损的其他车厢位于20多米的高铁轨道上，无法第一时间到上面实施救援，现场指挥部命令，组织一支技术过硬的消防救援人员经过轨道旁边的山体上去，打开一条生命通道。于是，"敢死队员"沿着湿滑的山路背着20多公斤重的救援设备赶赴现场。新劈开的路极为湿滑，官兵们只能互相用头顶脚一个一个推上去，一个不小心就有可能从陡壁上滑下。

"面对高架上被严重挤压的车厢，面对数十人一同呼救的声音，我们顾不得多想，直觉就是马上利用破拆工具对变形的车门进行破拆。"一位消防战士说。

不放过一丝"生"的希望

随着救援的深入，发现的被困群众也在逐渐减少，但是铁路部门消息是每节车厢内都约有上百名乘客，而目前救援出来的人数还远远不够。消防战士趴在车厢下面，用喊声来与被困着沟通，一旦发现有回应，就迅速展开救援工作。

战士们心中知道，车厢内一定还有被困群众，然而车厢内部的救援却不是那么容易，被挤压成"压缩饼干"的车厢，错综复杂，极难发现被困者，即使发现了，救援也是一个大难题。

面对困难，消防官兵们没有丝毫犹豫，因为那下面有被困群众。为了不伤害被困者，官兵们利用绝缘剪、液压破拆工具，抽丝剥茧似一点点往车厢内部深入。

一位双屿当地的群众周先生目睹了整个救援过程，"持续的救援，闷热的天气使消防战士汗水就像雨水一样流去。"

记者从温州市消防支队了解到，在这起救援中，有3名战士因为长时间高强度救援，坚持不住了，虚脱倒下了！"但是他们手中却还紧紧握着救援钳，心中似乎还有不甘。"一位同时参与救援的战友说。

在这场没有硝烟的战争中，消防官兵们共救出死伤者200多人，帮助疏散1000多人。

截至24日8时许发稿时，搜救、后续处置等工作还在进行中。（2011年07月24日08:50 新华社温州电记者岳德亮）

■ 铁路杭州站18趟列车停运部分列车阶段通行

记者24日7时从上海铁路局杭州站获悉，温州动车追尾事故发生后，目前铁路杭州站共有18趟列车停运，部分列车阶段通行。

据了解，铁路部门已确定，24日杭州站开往厦门、福州南等方向有4趟动车停运，杭州南站有14趟动车停运。另外，还有部分动车将在运行到宁波东站位置后折返。

目前，杭州站已开出4-5个退票窗口，对于涉及线路中需要退票或改签的旅客，承诺予以全额退票或改签。

据介绍，目前每天途经杭州到温州南路段的动车在30个班次左右。

受追尾事故影响，23日晚福州、厦门开往浙江方向的部分动车折返。铁路部门已安排沿线各站点，对折返动车旅客实行全额退票措施。出事的两列车滞留旅客目前已陆续分流送到各自目的地。（来源：2011年07月24日 08:26:48 新华网杭州电记者张乐）

■ 动车惨剧警示速度的风险

铁路的硬道理，不仅是路网的数量、运行的速度，更应该是细化的管理、安全的保障。

我们的关注还未及从京沪高铁的各种小状况上离开，一起更严重的事故，让铁路交通安全以无比惨烈的方式，再次闯入视野。23日晚，两列动车在杭深线永嘉至温州南区间发生追尾事故，两列车共有6节车厢脱轨，已造成约200人死伤。

从这次事故往回看，京沪高铁所遭遇的供电故障、雷电天气等，可能并不只是一条高铁线路的问题，而是在提醒整个“高速时代”的铁路交通安全。如果不是让速度麻痹了安全神经，为种种小毛病找出“不可控因素”“不可测原因”的借口，而是从中吸取教训、堵塞漏洞、完善管理，可能就不会发生这次惨剧了。

近几年，铁路的跃进式发展，给我们带来极大便利，也刺激了经济社会的快速前行。然而，高时速的运营、高密度的班次甚至全封闭的车厢，也给列车运营和安全管理带来了极大挑战。

不管多么先进的科技，多么高速的发展，都必定要经历台风、暴雨、酷暑等复杂气候状况的考验，要面对春运、暑运、黄金周等客流高峰期的考验。火车不是在实验室中运行，作为一种与公众生活水平甚至生命安全息息相关的公共服务，掌握好高速和安全的关系，尤其重要。

铁路的硬道理，不仅是路网的数量、运行的速度，更应该是细化的管理、安全的保障。然而，在某种程度上，我们只是用装备现代化的提速来支撑铁路的发展，把发展仅仅理解成硬件水平的提升，安全则被当做一种管理上的软件对待。从2008年胶济铁路动车脱轨事故，到各地高铁不断出现的小毛病，现实一再发出警示，安全才是铁路的硬道理。

铁路的发展，对事故的应急救援和调查处理提出了更高要求。然而，铁路事故还是屡屡证明，我们预防和应对铁路安全事故的能力远远不足。不仅仅是铁路，近期安全事故频发。从哈尔滨居民楼坍塌，到浙江、江苏、福建、北京等多处大桥垮塌；从北京地铁电梯事故，到长途客运汽车爆炸燃烧，每一起事故背后，都有着从建设、管理到监督等各个方面的问题。

种种事故验证了德国社会学家贝克的结论：在后工业化的时代，人类正在步入一个“风险社会”。这样的风险更多地来自人类自身，是所谓“人造风险”或“文明的风险”，它是人类发展、特别是科技进步造成的。为大发展、大跨越欢呼时，社会管理者尤其需要保持警惕、完善制度，做好应对“文明的风险”的准备。这是权力的基本职责所在，更是职业的底线道德所在。（来源：2011年07月24日 08:05 京华时报张铁）

■ 温州事故动车旅客互助逃生部分乘客返车厢救人

前来献血的市民排起长队。网友@yaoyaosz 提供

众人接力，将一个小女孩从车厢救出。温州都市报陈侄辉/摄

乘客：虽然场面有点乱，但大家都互相帮着逃命

在温州附属第一人民医院的一位30多岁的女士告诉记者，她是从16号车厢爬出来的。事故发生后，车厢内一片漆黑，一片混乱。这时旁边有一位男子用东西砸开了车窗，他喊着，大家赶紧跑，出事了。

这位女士赶紧拉起身边的一位年轻女子叫她赶紧走，可女孩好像头受伤了，直喊疼。这位女士说：“逃命要紧”，拉起年轻女子一起，爬出了窗外。这时，她发现已经爬出窗外的几位乘客又进入车厢。他们说，要进去救人。

这位女士回忆，很快几个男子抬出一位老人，老人已经不会说话了，接着又拉出几个乘客。

女士说，虽然场面有点混乱，但大家都在互相帮着逃命。

路人顾先生：我把烟台女孩抬出车厢

事故发生后，路人、附近村民、温州市民纷纷赶到现场。尽快救人！是最朴实的反应。

40多岁的辜先位是贵州人，在双屿附近做个体户。事故发生时，他正好开车路过此地。他赶紧跑到现场，帮忙一起救人。

一位20岁左右的女孩子伤势比较重，头被卡住，正从16号车厢被抬出来。

辜先生连忙上前帮着一起将女孩抬上了赶来的救护车上并陪着到了医院。

这时候有不少伤者的家人已赶来医院，可这个女孩子说自己是烟台人，没有亲人在身边。

“我想她父母肯定比较急的，所以我想赶紧帮忙联系一下亲人。”辜先生根据女孩子提供的电话拨通了女孩子母亲的手机。

辜先生打完电话后，立即将女孩抱到轮椅上，送去拍片。

消防、武警官兵：奋战在现场，全力救援

事故发生后，温州消防支队立即调集官兵前往参与救援。截至23日23时许，温州消防支队已经出动280多名官兵参与救援。

“高架上，特别是两辆车追尾的地方，一个车头已经完全钻进了另外一辆车的尾部，这使得救援变得十分困难。”一位救援人员说。

对于高架上车厢内被困的人员，救援人员采取了接力救援。

官兵们首先从地面到高架架起了云梯，救援人员将千斤顶、液压扩张器等破拆工具运上高架。

因为车头已经被压得很扁，救援人员只能从另外一节车厢进入，然后寻找车头内被压的人员。

事故发生后，武警浙江总队也立即启动应急预案。与此同时，武警浙江总队命令武警温州支队立即派出110名官兵赶赴现场组织救援。到发稿时止，武警浙江总队官兵在雨中紧急抢救伤员17名护送、转移乘客500余人。

省卫生厅：派出4支应急医疗队

昨晚10点，记者从省卫生厅得到消息，卫生厅已经启动紧急预案，紧急派出医疗队前往现场救援。

省卫生厅厅长杨敬，副厅长马伟杭、医政处处长等人分别带领浙江大学医学院附属第一医院、附属第二医院、省人民医院、台州医院四支应急医疗队火速赶往事故现场，开展医疗救援。

记者了解到，各医院都派出了急诊科、胸外科、脑外科、骨科、重症监护室等急救骨干医护人员快速集合出发。事件救援由叶真副厅长负责总调度指挥。

记者连线正赶往现场的省卫生厅厅长杨敬。他说，这是个不眠之夜，四支医疗队从杭州和台州出发，预计要后半夜才能到达救援现场，为了争取抢救时间，目前已经组织温州康宁医院和温州医学院附属医院积极收治抢救伤员。

医院：全力抢救伤员

晚上10点50分左右，记者赶到温州附属第一人民医院，当时送到医院的已经有9名伤者，其中3人重伤。

晚上11点左右，记者看到，医生正在抢救一位30多岁的戴眼镜的男子，对其进行心脏挤压

温州附属第一人民医院的领导表示，该医院已成立抢救小组，温州医学院院长为组长，医院特别开了一病区，有30多个床位，现在医生、护士等100多人已经到位，一个医生针对一个伤者。

目前，温州市县所有救护车也都已在事故现场。伤者已在温州各家医院陆续展开治疗。各家医院均已开通了绿色通道。

血液中心：近300温州市民主动献血

温州血液中心陈主任表示：事故发生后，有近三百名当地市民闻讯跑到中心自愿献血。

目前浙江血液中心已经启动应急预案，积极调配血液库存，确保救援用血，丽水、台州的血液中心将作为第一批应急城市，将血液送到温州，再不够，杭州、宁波将是第二批。（2011年07月24日05:56 浙江在线-钱江晚报本报通讯员季晓微孙维张国亭顾朝清本报记者苗丽娜薛建国王蕊）

■ 温州动车追尾事故搜救结束工作人员正切割车体

7月23日，从铁道部获悉，23日20时50分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。（中新社发长空摄图片来源：CNSPHOTO ）

中新网7月24日电据中央电视台消息，23日20时50分，温州境内发生动车追尾事故。目前，搜救行动已经结束，工作人员正切割车体。

据报道，追尾事故已造成32人遇难，受伤人数上升至191名。目前，两列动车未掉落车厢的乘客都已转移至温州市区。

7月23日20时50分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线。（来源：2011年07月24日05:46 中国新闻网）

■ 温州动车事故大部分遇难者遗体找到

7月23日20时27分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾。记者在事故现场碰到了温州市急救中心的张医生。据张医生介绍，事发后，温州市急救中心20多辆救护车全部投入使用，包括各县市医院，总共投入到事故救援的救护车达到50多辆。

张医生说，23日晚9点至12点是救援高峰期，平均不到一分钟就有一辆救护车从现场拉回伤员到医院急救。

张医生所在的救护车9点30分到达现场，当时拉了4名伤员，其中1名女子经过抢救无效死亡，另外3名伤员也正在抢救中。

目前，事故现场的大部分遇难者遗体找到，被困人员被陆续救出现场。变形比较严重的车厢内可能还有被困人员，救援人员正在动用切割机进行紧张地破拆救援。（来源：2011年07月24日05:33 杭州网）

■ 专业设备和救援车到达温州动车事故现场

7月23日20时27分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾。

目前，事故现场的第一阶段搜索已经结束，现在正在进行第二阶段的施救工作，即起吊车厢。

24日凌晨，温州市委副书记、市长赵一德说，事故其中一列车车头位置嵌入了前方列车尾部，给救援造成一定的难度，需等待上海铁路局指派更专业的工程车、切割机等设备。

目前，这批救援车已经部分到达。（来源：2011年07月24日05:29 浙江在线温州7月24日讯记者童俊徐晓王坚颖吴睍)

■ 温州动车追尾事故已致32死191伤

记者从浙江省政府应急办最新获悉，截止记者发稿时，两列动车温州境内追尾事故已造成32人遇难，受伤人数上升至191名。

据浙江省政府最新调查结果，7月23日20时27分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成D301次列车4节车厢从高架桥上掉落。目前，两列动车未掉落车厢的乘客都已转移至温州市区。

正在国外访问的浙江省委书记赵洪祝专门打来电话，要求全力抢救受伤人员，妥善处理事故善后，迅速查明事故原因，同时在全省部署交通安全大检查。省长吕祖善在第一时间赶赴事故现场，立即召集紧急会议，要求认真贯彻中央领导指示精神，调动全省医疗力量，全力救治伤员，协助国家有关部门认真做好事故的调查处理和善后处置工作。

浙江省已迅速调集了杭州、丽水、台州等地5个消防支队的力量和5支医疗救援队赶赴现场，并调集台州、丽水两市血液中心支援温州。（来源：2011年07月24日05:27 新华社温州7月24日电记者何玲玲方益波)

■ 温州动车脱轨事故已致32人遇难 191人受伤

7月23日拍摄的动车追尾脱轨事故现场。 7月23日晚，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车在浙江温州境内发生追尾事故。新华社发（小刀摄）

记者从浙江省政府应急办获悉，截至记者发稿时，两列动车温州境内追尾事故已造成３２人遇难，受伤人数上升至１９１名。

据浙江省政府最新调查结果，７月２３日２０时２７分，北京至福州的Ｄ３０１次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的Ｄ３１１５次列车追尾，造成Ｄ３０１次列车４节车厢从高架桥上掉落。目前，两列动车未掉落车厢的乘客都已转移至温州市区。

浙江省已迅速调集了杭州、丽水、台州等地５个消防支队的力量和５支医疗救援队赶赴现场，并调集台州、丽水两市血液中心支援温州。（来源：2011年07月24日 03:55:20 新华网温州７月２４日电记者何玲玲方益波）

■ 胡锦涛温家宝等中央领导就脱轨事故作出指示

据铁道部消息，7月23日上海铁路局管内杭深线动车组列车追尾事故发生后，胡锦涛总书记、温家宝总理、周永康同志、张德江副总理等中央领导分别作出重要指示，指出第一位的任务是救人，铁道部要全力以赴，地方要组织公安、卫生等力量全力支援。要查明事故原因，妥善做好善后工作。

铁道部迅速贯彻落实中央领导同志的重要指示，全力做好事故救援工作。

一是接到事故报告后，铁道部立即启动应急预案，部党组书记、部长盛光祖等领导同志第一时间赶到调度指挥中心，制定救援方案。盛光祖部长对救援作出具体部署：立即组织足够力量，尽最大努力，以最快速度抢救伤员，把伤亡降至最低程度；协调地方政府和卫生部门，不惜一切代价，对受伤人员进行救治；对滞留旅客搞好服务和转运工作；对事故进行深入分析，查清原因，深刻吸取教训。盛光祖部长，胡亚东、卢春房副部长，铁总何玉华主席及有关司局负责同志迅速赶赴事故现场组织救援工作。

二是铁道部领导紧急与浙江省领导沟通联系，请求地方政府组织力量，对救治伤员、事故救援等工作给予全力支援。

三是上海铁路局局长、党委书记立即赶赴现场，组织铁路干部职工，迅速展开伤员救治和事故救援，做好滞留旅客的服务和转运工作。发生事故列车的旅客已转运到温州南站。（来源：2011年07月24日02:42 中国新闻网）

■ 温州发生动车脱轨事故电力抢修队全力参与营救

7月23日，温州发生动车脱轨事故，温州电力局抢修队全力参与营救。

据了解，7月23日晚上20点34分，杭州往温州方向的D3.15次动车，在行驶到温州双屿下岙路段时发生脱轨，车厢掉落桥下，情况十分危急。

在接到事故消息后，温州电力局相关部门、单位积极做好人员、车辆和物资的准备，全力参与事故营救。晚上21时许，温州电力局50余名技术骨干赶赴双屿事故现场。鹿城供电分局立即召集电力抢修人员，派出了照明车、发电车和电力抢修车共10辆支援现场。22时许，温州电力局的照明车抵达动车脱轨事故现场，两个超大功率探明灯被电力抢修人员安放在离事故地十多米的地方，为紧张的施救工作提供应急照明。（来源：2011年07月24日02:14 人民网温州7月24日电记者胡炎桢通讯员金朦朦黄周虎施磊王晓）

■ 铁道部下发安全生产紧急调度令

记者从铁道部获悉，铁道部23日午夜紧急向各铁路局下发了调度命令，通报温州动车事故有关情况，铁道部要求所有铁路局局长深入一线指挥，强化安全管理，全面检修线路及机车设备，强化安全意识，确保运输安全。（来源：2011年07月24日 01:06 新华网）

■ 铁道部部长盛光祖赶赴杭深铁路列车追尾事故现场

新华网北京7月23日电杭深铁路列车追尾事故发生后，铁道部部长盛光祖赶赴现场指挥救援，并对救援作出具体部署：立即组织足够力量，尽最大努力，以最快速度抢救伤员，把伤亡降至最低限度；协调地方政府和卫生部门，不惜一切代价，对受伤人员进行救治；对事故进行深入分析，查清原因，深刻吸取教训。

铁道部副部长胡亚东、卢春房等也赶赴事故现场组织救援工作。

另据记者从南昌铁路局获悉，追尾事故发生后，南昌铁路局紧急部署，采取措施应对事故导致的福建境内部分旅客滞留和列车折返情况。

23日20时50分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线。

记者从事故现场方面获悉，目前事故已造成11人死亡。（来源：2011年07月24日00:28 新华网）

■ 温州脱轨动车掉落车厢为满员，现场人员称已救出133人

本网记者现场发来最新消息，掉落高架的车厢为D301车次的一等座车厢。另据FM93浙江交通之声消息，该节掉落车厢为满员车厢。

记者在现场看到，陆续有伤员被抬出送往医院。截止11:45分，现场有人向陈德荣书记汇报，已经救出133人。

与此同时，丽水消防已经到达现场。来自事故现场20公里外的温州市急救中心状元分站的急救车也已到位，一辆大吊臂车到达现场并展开救援。

目前，事故现场已经围起了警戒线。因为事发地段多田地，加上此前的暴雨，路上非常泥泞。现场救援官兵经常会滑入深浅不一的水坑，给救援工作带来一定难度。（来源：2011年07月24日00:16中国网/人民网温州7月23日电记者项锐林鸿）

■ D301与D3115在温州追尾 6节车厢脱线

7月23日20时50分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线。

救援现场

人民网7月23日电　7月23日20时50分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线。具体伤亡情况不详，事故原因正在调查。

铁路部门及地方有关单位已紧急组织救援。事故发生后，铁道部部长盛光祖立即赶到铁道部调度指挥中心现场指挥，并指派副部长胡亚东率领工作组赶赴现场指导救援工作。（来源：2011年07月23日 23:01 人民网）

■ 温州动车事故系遭雷击后失去动力停车造成追尾

中广网7月23日消息：目前上海路局已派人达到现场，根据现场一手消息：上海铁路局有关人员已经到达现场，脱轨原因是动车遭到雷击后失去动力停车，造成追尾。（来源：2011年07月23日22:47 中国广播网/国际在线）

【历年铁路事故回顾】

1、1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分;

2、1976年10月16日，广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆，旅客18人受伤，中断行车24小时59分;

3、1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分，被称为震惊中外的“杨庄事故”;

4、1980年2月19日，南阳开往郑州的410次(郑州客运段担当)旅客列车到达郑州车站时，3号车厢因为旅客携带摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受伤，客车报废1辆;

5、1980年1月22日，长沙开往广州的403次列车，到达京广线株州车站时，因为旅客携带发令纸燃烧起火，造成旅客22人死亡，4人受伤，客车大破1辆，小破1辆;

6、1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天;

7、1981年10月20日，由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间，由于罪犯实施爆炸，造成旅客3人死亡，65人烧伤，客车大破1辆，中断行车2小时50分;

8、1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因为旅客吸烟引起列车火灾，造成旅客死亡6人，伤22人，报废客车2辆，小破1辆，中断行车1小时14分;

9、1984年12月18日，武昌开往广州的247次(武汉客运段担当)旅客列车，运行在荣家湾至黄秀桥间，3号车厢因旅客携带雷管发生爆炸，造成该旅客当场死亡，3名旅客受伤;

10、1986年1月15日，武昌开往广州247次旅客列车，运行在京广线白石渡至坪石间，由于犯罪旅客在7号车厢实施爆炸，造成旅客死亡7人，重伤11人，轻伤27人;

11、1987年2月18日，三棵树开往加格达奇的373次旅客列车在肇东车站因为旅客携带的夹克油着火，造成旅客6人重伤，7人轻伤，旅客大破1辆，中断行车1个多小时;

12、1987年4月22日，双鸭山开往齐齐哈尔的98次特快列车，当运行到滨北线松花江大桥时，列车14号车厢发生犯罪旅客实施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受伤，客车报废1辆;

13、1987年7月18日，郑州开往重庆的287次旅客列车，运行到京广线孟庙车站时，由于罪犯旅客在9号车厢实施爆炸，造成副列车长和另外8名旅客死亡，30名旅客重伤和39名旅客轻伤，客车大破2辆;

14、1988年1月7日，广州开往西安的272次旅客列车，运行在京广线马田墟车站时，6号硬座车厢由于旅客携带油漆发生火灾，造成旅客34人死亡，30人受伤，客车大破2辆;

15、1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次旅客列车，运行至拉滨线背荫河车站时因列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成旅客和路内职工19人死亡，重伤25人，轻伤51人;

16、1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，重伤 62人，轻伤140人。国务院接受原铁道部长丁关根引咎辞职的请求，3月12日经全国人大常委会25次会议决定免去丁关根铁道部部长的职务;

17、1988年3月24日，南京开往杭州的311次旅客列车，运行到沪杭外环线匡巷车站，由于列车冒进信号，与正要进站的长沙开往上海的 208次旅客列车发生正面冲突，造成旅客及路内职工死亡28人，重伤20人，轻伤79人，其中日本旅客死亡27人，重伤9人，轻伤28人。机车大破2辆，中破1辆，中断行车23小时。该事故是外籍旅客伤亡最多的一次严重事故，日本旅客除教师1人外，其余都是16岁以下的中学生;

18、1988年7月1日，郑州开往永定门的415次普通旅客列车，列车运行至安阳至宝莲寺间，因旅客携带银粉燃烧引起列车火灾，造成旅客死亡6人，重伤6人，轻伤13人，客车报废1辆;

19、1989年1月5日，昆明开往重庆的366次旅客列车，在川黔线石门坎车站开出不久，罪犯将一颗手榴弹引爆，造成旅客20多人受伤;

20、1989年4月30日，贵阳开往大湾的571次旅客列车，在贵昆线小冲头停车时，9、10号硬座车厢因罪犯引爆炸药，造成列车员1人重伤，旅客20人轻伤;

21、1989年6月26日，杭州开往上海的364次运行至松江和协兴间列车发生爆炸，造成旅客死亡24人，重伤11人，轻伤28人，中断正线行车4小时7分;

22、1991年6月13日，北京开往苏州的109次旅客列车，运行至津浦线新马桥至曹老集间，与前行的1329次货车发生追尾冲突，造成109次副司机死亡，列车乘务员和旅客28人受伤，中断行车18小时37分;

23、1991年8月18日，武昌开往广州247次(武汉客运段担当)，运行至京广线大瑶山隧洞时，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，旅客纷纷下车和跳车，正遇临线通过列车，造成数十名旅客伤亡;

24、1992年3月21日，211次旅客列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站的1310次货车发生冲突相撞，造成旅客死亡15人，伤25人，机车报废2台，客货车报废9辆，中断行车35小时;

24、1993年7月10日，北京开往成都(洛阳列车段担当)的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生尾追冲突，造成乘务员32人死亡，7人重伤，4人轻伤。旅客8人死亡，2人重伤，35人轻伤。机车中破1台，客车报废3辆，小破15辆。货车报废1辆，大破2辆，中断京广线正线行车11小时15分，这次事故是郑州铁路局客运乘务员伤亡最为惨重，至今事故造成的后患影响还未消失;

25、1994年1月15日，襄樊开往北京的250次旅客列车(襄樊客运段担当)，运行至漯宝线余官营车站时，与在站内停留的3173次货车发生正面冲突，造成路内外职工和旅客7人死亡，12人受伤。其中襄樊客运段职工1人死亡，11人受伤。内燃机车报废1台，蒸汽机车大破1台。客车报废辆，小破1辆。货车报废1辆，大破2辆，中破2辆、小破1辆，中断正线行车3小时9分;

26、1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻伤185人，是继杨庄事故以来最大的一次旅客伤亡事故;

27、1999年7月9日，武昌开往湛江的461次旅客列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱轨，造成旅客死亡9人，重伤15人，轻伤25人。客车报废5辆，大破4辆，中破2辆，小破1辆;

28、2006年4月11日9时32分，南昌铁路局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州东的T159次列车，行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间，在信号故障情况下，司机个人认为防护区间没有列车，盲目行车，以48公里的较快时速，撞上正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车，导致1017次列车最后4节车厢脱轨。当时，T159次第二司机在睡觉，没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。事故造成2名铁路职工当场死亡，18名旅客受伤，构成重大事故.

29、2007年2月28日2时05分，由乌鲁木齐开往新疆南部城市阿克苏的5807次列车运行至南疆铁路珍珠泉至红山渠站间42公里+300 米处时，因瞬间大风造成该次列车机后9至19位车辆脱轨，造成3名旅客死亡，2名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆铁路被迫中断行车。

30、2008年1月23日晚上8点48分，北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤。

31、2008年4月28日凌晨4时41分，北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线，与上行的烟台至徐州5034次列车相撞。已造成43人死亡247人受伤。（来源：2011年07月24日09:12 和讯网）