各省纷纷不惜重金补贴打造中欧班列交通线，以致中国铁路总公司于2014年下半年再次调整了中欧班列运行图，将运行线路由8条增加至19条。目前只到中亚的“合(肥)新欧”、“天马号”(甘肃武威-中亚)等多条班列陆续加盟，重庆、武汉、西安、长沙等多个城市也准备把班列增设更多的分支线、分拨点，以及部分延长线路。

而车探来等业内专家，正在致力于将“一带一路”的通道加粗拓宽，借由物流运输将西部开辟成新的通道。不光向西，还要向南。

“新丝绸之路”正变得拥挤起来。

政府补贴战

然而即使有数千列车影奔波于此，但这也并不足以遮盖回程货物装载不足给这条线路所带来的尴尬。11月30日，装载20个集装箱欧洲商品的中欧班列返程到达昆明王家营铁路集装箱中心站，实现了该条路线的双向对开。而此时距离7月1日首趟昆蓉欧国际班列开通已经过去近半年。

即使是回程货运量全国第一的武汉，前三季度累计发运班列115趟，其中去程68趟，回程也仅47趟。目前对欧贸易中，进口额只相当于出口额的六成左右，这无疑增加了中欧班列运行的成本。

而武汉运量大幅增长的背后，是武汉市政府“5年内保持不变”的补贴方案。该方案从2014年制定，将至少维持到2019年。

补贴是迫于形势。国际班列竞争的背后实质是地方间的竞争。现行大部分国际班列的费用10%-40%由政府补贴。货主也都在比，哪里补贴力度大就在哪里发货，有些货物甚至舍近求远，绕了一大圈才到达班列始发地，浪费了大量物流资源。各路中欧班列竞争的手段多样。包括产品创新、运输效率、转运便利性、设施先进性，(临时性)口岸开放、整车进口口岸、(综合)保税区、海关监管效率等，甚至“苏满欧”全程原价为7500美元，执行6000美元的特惠价，郑州对1500公里以内的货源实行免费拉到郑州集结。

“这种补贴是不可持续的，因为补贴已经造成了畸形的竞争，货主选择线路不是因为服务、不是因为便利、不是因为需求，仅仅因为补贴，这对于中欧线路的发展有百害而无一利，也加剧了政府的补贴竞争，形成恶性循环。”货运专家、发改委综合运输经济研究所研究员董焰告诉《华夏时报》。

事实上，除了以小商品为依托的义新欧，其他线路的特征并不明显。不过，也有业内人士认为，为了培育市场，政府搭建平台并且前期提供补贴是正常的，这就和很多新开民航航线都有补贴一样。

政府补贴的背后，是为了增加对企业的吸引力。比如，重庆开通中欧班列的目的之一，就是为了增加对惠普[微博]、宏碁[微博]等笔记本电脑企业的吸引力。“渝新欧”开通第二年，重庆的出口总额就达到了532亿美元，同比猛增82.2%。相比之下，补贴总额还不到货值的1%。

市场巨大

目前，国内唯一一条完全按照市场化运营、无政府补贴的中欧班列是经满洲里口岸出境到达俄罗斯与欧洲其他国家的“营满欧”。

“有些地方政府补贴达到7000-8000美元，这种补贴额在我们这里能走两个集装箱。如果我们有这种补贴，就直接免费过去了。”营满欧的平台操作公司——辽宁沈铁红运物流有限公司的副总经理李国东表示。尽管没有补贴，但营满欧一直在盈利。2014年，营满欧完成集装箱发送量21678标箱，占东北各港市场份额的90%左右，占满洲里口岸出境总箱量的47%。优势在于海运和铁路的无缝衔接以及通关时间的大幅缩短，从而降低了包括时间成本在内的综合物流成本。海关提供了便利，这条线路的最大卖点是时间。

“这说明我们的中欧铁路是可以健康发展的，初期的问题都不用太过紧张，就像高铁一样，初期有很多问题，但现在已经形成了品牌。”董焰说。

资料显示，欧洲(含俄罗斯)是我国特别重要的贸易伙伴，约占我国贸易总额的五分之一左右。而目前通过中欧班列运输的货值仅占我国全部出口到欧洲货值的1%-3%，市场潜力巨大。预计到2019年的中欧班列总数将超过1000趟去程班列，到2023年有望达到1900趟去程班列。

此外，2014年，中国出口欧盟总值为2.28万亿元人民币，按照中欧班列占比上限3%计算，该年中欧班列运输货值约为684亿元人民币，假设此比例不变，且中国欧盟贸易增长可以维持当前速度，2019年中欧班列运输货值将达到1020亿元人民币，2023年则有望达到1401亿元人民币。而即便贸易增长速度不能够维持，随着中欧班列在中欧贸易中发挥越来越重要的作用，占比相应上升，运输货值也或将达到千亿。（来源：华夏时报记者张智北京报道）

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地方政府高额补贴抢占市场 中欧铁路驶出容易返程难

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