节后已过一个多月，煤炭需求回升相当缓慢，而沿海运价一反常态，始终“趴”在历史低点，并还在继续往下走。据上海航运交易所数据显示，3月30日，秦皇岛至上海的煤炭运价已降至每吨17.1元，该价位不但创出历史新低，而且已连续两个多月处于20元以下的历史低位，持续时间之长，在历史上是从未有过的。再来看看海外市场，今年1月底，国际干散货综合运价指数(BDI)跌破了2012年2月创下的647点历史低位，2月最低已降至509点。而更为严重的是，前期的历史低点在当时停留不到一周即快速反弹，同年4月份已回升至万点以上。而如今二个月过去了，4月份还在600点之下运行，尚未出现反弹迹象。期间尽管燃油价格暴跌，对下降成本形成重大利好，但由于运力过剩引发的恶性竞争，运价下降幅度远大于油价对成本的下降幅度，扣去变动成本实际收益已不到固定成本的50%，海内外两大市场船东们均在严重亏损经营。

由于去年整年航运市场处于低迷状态，再加上去年11月后行情开始加剧下滑，长时间亏损，让部分航企不堪重负，现金流出现问题，部分航企资不抵债开始宣布破产。其中不乏一些知名航企，包括韩国大波航运公司、中国大连威兰德航运公司，连老牌的丹麦船公司Copenship也难以幸免。内地部分民企航运公司破产，船舶被法院拍卖也时有出现。由于后市不被看好，航企的破产潮似乎还刚刚开始。

需求现拐点，化解过剩运力任重道远

与以往运力增长大于需求增长而出现的过剩现象不同，受市场低迷影响和国家老旧运输船舶提前报废更新政策鼓励，去年沿海运力总规模首次出现下降。据交通运输部数据显示，截至2014年年底，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1689艘、5336万载重吨，较2013年年底历史高位减少38艘、182万载重吨，降幅为3.30%，前几年过快增长的增长势头已出现拐点。但这一利好并未惠及至航运业，因需求下降的速度来得更快。全球最大的大宗商品消费国－中国需求已明显放缓，1-2月份，进口煤炭加上沿海下水煤炭合计为1.22亿吨，较去年的1.5亿吨，下降了18%；铁矿石进口量也同比减少0.9%。而从近期的各项经济指标来看，宏观经济仍处在下降通，对煤炭、铁矿石需求的影响在逐步加大。1-2月全国粗钢产量同比降了1.5%；火力发电量同比下降0.8%，增速比上年同期降低5.2个百分点。从前二个月的铁矿石、煤炭等大宗货物需求来推测，全年很可能出现负增长。

在下半年需求不被看好的同时，运力却很难再有大幅度削减的空间，经过前一轮大幅报废淘汰，老旧船已经越来越少，据交通运输部统计，截止2014年底，沿海平均船龄已降至7.2年，与32年的老旧船报废年限相比，再大幅度淘汰已不太现实，再加年底前北方有5000万吨装煤码头港口即将投产，船舶周转加快，运价压力更大。如天气不来帮忙，进口煤不加限制，今年的航运形势异常严峻。

“救市”呼声再起，相关部门保持沉默

面对不堪重负，整体亏损的困境，航运业要求政府“救市”的呼声再次响起，其中不乏有“老旧船报废补贴再续延”、“建立统一联盟，遏制价格战”，“呼吁进一步减负，清理不合理费用，特别是负重不堪的港口费用，清污费等”，而更多的是呼吁银行对航运企业“雪中送炭”，不要“逼上梁山”，确实减少船东的融资成本，轻松上路；但其中也不乏有另一种声音，认为现在是市场经济时代，不能老依赖于国家的优惠政策，应更多走优胜劣汰的市场化道路。面对市场不同的声音，政府各主管部门保持高度一致的沉默，没有发出任何“救市”信号，而不像2012年那样，从交通运输部到各地政府主管部门出台诸多救市举措，老旧船淘汰政策补贴就是那时提出来的，还集中整顿取消了一批对船东的不合理收费，有效减轻了船东的部分负担。但这次主管政府部门似乎在向市场传递这样一个信息；备用的政策已经不多啦，让市场在资源配置中起决定性作用。

前景堪忧，“小微”航企面临艰难抉择

目前市场还在探底路上，这条路还要走多远是航企普遍关注的重点。近期国家公布的《工业领域煤炭清洁高效利用行动计划》中，规定至2020年减少煤炭消耗1.6亿吨；工信部也在即将出台的《钢铁工业转型发展行动计划(2015-2017)》中提出要压缩8000万吨钢铁产能。同时按照国家电网[微博]的长期规划，到2020年将建成“五纵五横”，合计27条特高压线路，其中大部分特高压输电进入我国的中东部地区，以减少这些地区的大气污染。上述政策性规划均对煤炭需求形成利空，以煤炭运输为主的沿海市场将受到不小的影响。鉴于煤炭需求已出现拐点这一判断，3月30日，在上海航运运价交易公司上市交易的主流合约，秦皇岛至上海煤炭5月、7月份、9月份煤炭分别报收在16.16元/吨、16.6、17.8元/吨；同样，下半年远洋的超灵便型、巴拿马型成交日租金均在7000美元之下。上述衍生品市场交易价格显示，市场对下半年行情相当悲观，即使个别时段有所反弹，但其反弹的力度也非常有限，如没有特殊天气因素变化，航企整个年度难以赢得正收益，整体亏损已是大概率的事件。

面对如此恶劣的市场环境，一些规模较大的航企，特别是央企、地方直属航企，他们除散货还有其他产业，可以用来弥补散货的亏损。其次是货主背景的航企，其较其他航企有更大的货源保障，上述航企也容易得到银行的资金支持，具有一定的抗风险能力。而对于一、两艘的民营航企，其除了船舶没有任何其他产业来补贴，抗风险能力较弱，长时间的亏损会产生现金流断裂，而到时银行开始抽贷，就有可能出现破产。由于沿海市场集中度较低，这样的“小微”公司还不少，主要集中在浙、粤、闽一带，特别以浙江沿海为多，可能影响到当地的经济与稳定。部分船东闯过了金融危机，也躲过了2012年的衰退，但能否渡过今年关口面临较大的考验，这不但是航企面临的现实问题，并择时作出合适决断，同时也应引起相关管理部门关注，考验政府的智慧能力。（来源：新浪财经陈弋）

最新消息 财经大事 新闻解读 行业动态

中联钢市场研究、分析、预测

宏观政策 热点关注 走进市场 铁矿石钢材 行情快递 独家观点