达飞96亿史上最大订单背后：集运复苏还是有钱任性

近日，一则“中国拿下韩国期盼已久的百亿造船订单”的新闻刷屏了。

据行业媒体TradeWinds报道，最近，沪东中华造船公司和上海外高桥造船公司拿下一个大订单，包括9艘2.2万TEU级超大型集装箱船，每艘造价最高可达1.6亿美元，总订单额达到了约96亿元人民币。

21世纪经济报道记者注意到，这笔史上最大订单出自法国达飞海运集团之手。难得的是，全球巨型集装箱船订单已经枯竭了整整22个月，达飞轮船此次出手不是一般地“阔绰”。

达飞轮船财报显示，一季度累计运输集装箱427万TEU，同比增长34.2%；实现营业收入46.2亿美元，同比增长35.9%;核心EBIT为2.52亿美元，上年同期为300万美元。

分析认为，全球集运市场的复苏可能是达飞订购这批超大型货船的动因。不过，运价好不容易回升了，达飞在这个节骨眼儿上继续加大运力投放，意味着供需平衡的状态并不会那么稳定。

马士基航运首席执行官施索仁就曾经表示，现在世界上的在役船舶运力加上订单运力，完全能够满足2021年以前的运力需求。

事实上，在集运业亏损时，几乎前一年都是船公司造船投资占据压倒性比重。上海海事大学教授徐剑华就撰文指出，“也许在承运商大规模盲目投资和全行业亏损之间存在某种虽然松散但明显的因果关系。”

德路里的一份报告认为，从整个集运业来看，达飞轮船没有必要订造这批大船。“这份订单无异于在已经非常拥挤的海域里再投放一批大船，由此而增加的成本最终必然是由整个集运业来承担。”

徐剑华则指出，达飞轮船的这些大船对于运力供求方程式带来多大的负面影响，还得取决于它们出厂时的具体行业环境。“假设它们在2019年之后出厂，那么现有订单上的大部分船舶已经出厂，加上运输需求的增长和拆船数量的增加，这批新船的负面影响也许不会太大。”

“但是，”他也补充，“它们对行业内其他竞争对手带来的心理冲击力可能是非常大的，比如，长荣、ONE公司、赫伯罗特是小心翼翼地维护自己的资产平衡表呢，还是赶紧跟进，订造22000TEU船，加入军备竞赛呢？”

近年来，运力过剩问题一直悬而未决，这也是大部分船公司亏损的一大原因。那么达飞为何甘冒风险订购这批大船呢？

徐剑华认为，从某种意义上来说，达飞轮船的这批新订单是为了追赶同行。

中远海运收购东方海外之后，达飞全球承运商的位置将被取代，而更“扎心”的是，在七大全球承运商中，它的最大船是量级最小的，也是唯一没有1.8万标箱以上在役集装箱船的公司。

据悉，目前达飞最大的在役船是6艘（其中3艘自有）17772-17859TEU船，最大的订单船是2015年在韩进重工的苏比克湾船厂订造的3艘2.06万TEU船。这3艘订单船原定2017年交付，现已推迟到最早在2018年交付。

可与之对比的是，马士基一共有31艘1.8万TEU以上船（含在役和在建），而且都是自有船。

徐剑华分析，如果加上这次订单上的9艘船，达飞轮船的订单运力将近增加一倍至4.23万TEU，虽然还不能夺回第三名的位置，但是将有助于缩小它与对手的差距。

他还指出，这笔订单还有个主要原因，即达飞发现，由于目前集装箱航运市场正在从买方市场向卖方市场转变，新船订造价格也正好处于低谷，所以是以抄底价订造新船的好时机。

据透露，这批2.2万标箱船的价格大约在每艘1.5亿-1.6亿美元左右，即平均单位箱位造价低至6818-7273美元。“2012年马士基的世界第一艘1.8万标箱船订造价格曾经高达1.8亿美元，单位箱位造价高达1万美元。后来虽有折扣，也高达8758美元/标箱。”徐剑华指出。

资金充足也为购置大船带来了现实的可能性。因运价上涨而改善了现金流之外，达飞还发行了企业债券，募集资金7.41亿美元；出售APL旗下洛杉矶港码头90%股份又收获8.17亿美元。