造车新势力拿钱砸未来:业内曾称走到量产至少需200亿

造车是马拉松式的长跑，决定谁能胜出的，除了资金之外，资源的整合能力、团队的执行和落地效率以及决策速度等，都非常关键。

　　不断刷新的融资进展和金额，似乎已经成为造车新势力证明自身实力的一个重要方式。

　　根据笔者获得的独家消息，刚在昨日晚间宣布完成由百度资本领投、百度集团等跟投共10亿美元融资的威马汽车，又在筹备新一轮的融资计划。官方数据显示，截至目前，威马汽车的累计融资总额已经超过120亿人民币。在它之前，蔚来也完成了第5轮10亿美元的融资计划，融资总额达到200亿元左右。就在两日前，另一家造车新军零跑汽车也宣布开启由红杉资本中国基金领投的pre-A轮融资。

　　汽车是一个高资金需求的行业，对于造车新势力来说，融资能力的强弱确实是考验其能否建立起竞争壁垒的关键点，但它们自己也清楚，对于造车来说资金并不是最重要的。爱驰亿维联合创始人、CEO兼CFO谷峰此前在接受笔者采访的时候谈到，如果有造车新势力失败，那一定不是因为资金的问题。造车是马拉松式的长跑，决定谁能胜出的，除了资金之外，资源的整合能力、团队的执行和落地效率以及决策速度等，都非常关键。

　　众所周知，造车是一个重资产行业。但究竟有多重？一位不愿透露姓名的分析人士从侧面列举一些数据给业内算了一笔账：一个初始产能15万辆的汽车厂，基础的固定资产投资，最起码也需要15亿~30亿元。另外一个单车型的模、夹具的成本大概在3亿~5亿之间。研发费用方面，他举了个例子，江铃汽车从福特引进一款车型费用大概需要10亿元人民币；观致汽车此前将研发委托给麦格纳，总投入是60亿元。上市公司里长安汽车去年的研发投入约为32.3亿元，上汽集团达到40多亿元。

　　电咖汽车董事长兼CEO张海亮对笔者透露，一般合资企业，一款车的平均研发成本在10亿元左右。即便是业内普遍认为，与传统车企相比，新生企业在成本管控上会更加严格，相对也更加高效，但研发对于造车新势力来说，依然是不能节省的关键性成本。张海亮表示电咖目前一款主流A级车的研发投入需要5亿左右，B级车在7亿到8亿之间，或者接近10亿。而此前推向市场的第一款AO级小车EV10，前期投入包括研发在内的成本就已经达到10亿元左右。从目前到2021年，电咖总共规划6款产品，需要的资金投入在30亿元左右。

　　基地建设方面，上月底电咖汽车的生产基地宣布落户浙江绍兴，笔者了解到，这个占地1000亩、规划产能仅为18万辆的生产基地，其项目总投资就已经高达55亿元。与之对应的是，威马在温州的智能制造基地，园区总占地约1000亩，虽然是一次规划，按步实施，但一期的固定资产投资也高达67亿元。爱驰亿维在江西上饶的生产基地，两期共规划产能30万辆，官方公布项目总投资更是高达133亿元。

　　在此之前，蔚来汽车创始人、董事长李斌曾公开表示，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元。这一数字已经获得业内共识，如此大规模的资金虽然无需一次性投入，但最近经纬中国创始合伙人张颖发文指出，市场不缺资金，但资金会源源不断地聚拢在头部公司。这就意味着，能够打持久战，不断从投资人口袋里掏出金币，满足200亿元的资金投入“红线”，对于造车新势力来说，也并不容易。

　　正因如此，能否获得投资方的青睐以及每轮融资背后的投资方是谁、融到多少钱，都是考核这些造车新势力被市场认可程度的关键点。因此，有消息称，在刚完成10亿美元的融资之后，威马已经开始筹备下一轮融资。

　　但是，制造毕竟不同于互联网行业，汽车行业是一个超长周期行业，产品推出和换代周期长、产业链长、投资回报周期更长。如同一场马拉松式的长跑竞赛，获得资本青睐，只是获得了比赛的入场券。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖说：“造车是非常专业的一个领域，难度大大超过外界想象。有钱不一定能做好，没钱一定做不好。”但同时，他进一步强调的是，“站在制造角度，手工打造小批量产品并不难，难的是生产大批量、质量稳定、成本合理、有创新精神、体验好、消费者愿意买单的量产产品”。

　　对于这些造车新势力来说，它们的竞争对手不单是和它们站在同一起跑线上的新军，还包括已经在这个跑道上先跑了100余年的传统车企。沈晖上面提及的，造车新军在制造领域遭遇的挑战：大批量、质量稳定、成本合理，正是这些传统车企所擅长的。因此，在11月29日的第一财经年度峰会上，他说：“我觉得我们的压力不是共享单车，而是现有的汽车公司也想转型。”

　　传统汽车公司有稳定的资金来源，有资源优势，有消费者已经接受的品牌，与造车新军相比，很难说它们的创新精神不如后者，只不过，受固有业务和体系的牵制，它们的转型速度可能会慢。所以，包括蔚来、威马以及爱驰亿维需要抢跑，需要做到更全然的创新，要赶在时间窗口期关闭之前，在市场上站稳脚跟。李斌将此比喻成“换道先跑”，他说“弯道超车”是很难的，“换道就看谁先跑，跑得快一点，别人还没有反应过来，你当然就有一些优势”。

　　无论是蔚来还是威马，这些新军都有一个共识。未来智能电动汽车将不仅是一种交通工具，更会是一个智能终端，承担着为用户带来全新的智能出行体验的重任。所以，威马打出了“AI+硬件+软件+服务”的核心理念，与科技公司合作、布局共享单车等大出行领域，蔚来也在积极整合上下游资源，更智能、更创新的产业链资源整合带来的更好的用户体验，是其所认为能够挑战传统车企的差异化竞争力。

　　多家造车新势力将在今年和明年推出它们的产品，“如果第一款产品做得不好，那基本就没戏了。”谷峰曾经告诉笔者，正因为是传统汽车人出身，所以才更具紧迫感和危机感。

　　在模式已经逐渐趋同的背景之下，身处其中的竞争者，到底应该如何构建自己的核心竞争壁垒？“战略路径都差不多，根本上是看谁执行得好，谁贯彻到底，这是很重要的一面。”电咖汽车董事、首席营销官向东平认为。首先是要速度和效率够高；其次，是否能够把握住真正的市场需求和空间；最后是技术和市场以及团队的匹配度、资源的整合调度能力，只有在上述诸多方面都做到完善，才有胜出的可能。

　　所以，有一个现象，这些不断在融资的新势力，在接受笔者采访时都表示，资金其实并不是最重要的。它们更看重的是，投资方能够带来什么样的资源背景。沈晖说：“一直以来，威马汽车在融资中更看重的是战略上的协同合作，而非单一资金投入。”针对百度此次的战略投资，其看重的是未来威马与百度在智能化方面的全面合作，以及人工智能及自动驾驶布局为用户带来的全新智能出行体验。类似的说法，与谷峰以及零跑汽车创始人兼董事长朱江明给予的回复如出一辙。