港珠澳大桥主体桥梁今日合龙

6月28日20时，随着两台桥面吊机缓慢提升，一段长约8.6米的中跨钢箱梁进入江海直达船航道桥合龙口，这是港珠澳大桥主体桥梁的最后一段钢箱梁，今日上午，该合龙段开焊，标志着港珠澳大桥主体桥梁成功合龙。

如今的伶仃洋上，青州航道桥“中国结”熠熠生辉，江海直达船航道桥“海豚”塔栩栩如生，九洲航道桥“风帆”塔扬帆矗立。从高空俯瞰，港珠澳大桥犹如长虹卧波、蛟龙出水，在云卷云舒的海天之间，形成了一道亮丽的风景。据介绍，随着大桥主体桥梁的顺利合龙，其他工程建设各方也正夙兴夜寐，其中，岛隧工程已沉放27节管节，已建隧道总长超过4700米，超过总长度的80%，另外，桥面铺装、交通工程等后续施工也将全面展开。

收尾

历时4年，造了百座“大桥”

昨日吊装的这段长约8.6米的钢箱梁，对于长达22.9公里的主体桥梁来说，只是200多块钢箱梁中最不起眼的一小段，但对于参与建设的标段企业来说，这意味着从2012年6月28日启动的主体桥梁土建工程正式收尾。“至今正好四年，比计划中要快一些。”港珠澳大桥工程管理部副部长景强感叹，从桩基、承台到桥梁、钢塔，再到斜拉索，每一个看似普通的建桥环节都在每一个细节创造奇迹。

港珠澳大桥建成前，在桥梁建造者眼中，超过100米的桥梁都是“大桥”，景强幽默地表示，港珠澳大桥的主体桥梁，每一个桥孔都是“大桥”，“短时间内要‘造上百座大桥’，不成为大师都难。”测量师杨磊在短短4年中各种测量工作超过千次，而在普通的桥梁建设中，测量工作则不过几十次。

难度

钢塔吊装，必须一次成功

昨晚吊装的钢箱梁是江海直达船航道桥的收官之作，与提前完成的九洲航道桥和青州航道桥相比，“超级海豚”吊装之难让广东长大公司“坚守”到最后，该公司第二分公司副总经理余立志表示，在港珠澳大桥建设中，不能用“熟能生巧”来形容，虽然各种吊装技术逐渐成熟，但每一次施工的风险和后果并没有变，余立志说，在海上施工4年多，仍对大海心存敬畏，因为气象状况无法人为掌控，“如果再叫我们去吊装个钢塔，压力并不会减小”。

据了解，为了“协调”伶仃洋特殊的海域环境，港珠澳大桥首次使用非通航孔桥采用埋置式承台，188个桥梁承台埋入深达十余米的海床面以下；桥梁主体工程近23公里的桥梁，首次大规模采用钢结构，用钢量达40多万吨；桥梁墩台、组合梁、钢箱梁、钢塔全部采用陆上预制，海上运输整体吊装。景强把港珠澳大桥比喻成一个“新生命”，要从根本上改变其“体质”，在其出生阶段就要“注重保养”，如打桩、焊接等标准提高至普通的几倍，为了延长寿命，使用加冰浇筑的混凝土，造价不菲的还氧钢筋等，最难得的是，在整个施工过程“没有反悔的机会”，如钢塔吊装，必须一次成功，如出现任何问题将后果不堪设想。嘿，亲爱的港珠澳大桥：

海事人为你日夜守护

今天上午，随着最后一片通航孔桥钢箱梁吊装完毕，港珠澳大桥主体工程桥梁段顺利合龙。

这一片重达280吨的钢箱梁，还有它的组合梁、桥墩等“同伴”，这三年来一个个从中山或东莞的码头远道而来，又在海面上成功吊装，这背后是港珠澳大桥建设的另一个“战场”：在“漂浮的土地”上，各地海事部门接力赛似的在为这个世纪工程保驾护航。

港珠澳大桥，这一极度依赖船舶、施工位置多处于珠江口通航水域的超级工程，置身要道却宛在温室，很大程度上就是因为有海事部门无微不至的守护。为了大桥的安全顺利建设，海事人不分日夜地护送大桥“零件”、确保航道安全、日常监管等。

建设与通航怎么平衡？

珠江口水域是我国船舶交通最繁忙的黄金水域之一，日均船舶流量达4000多艘次，穿梭于粤港澳及多个岛屿之间的高速客船每天有约500个航班。建设港珠澳大桥，就要在这个高密度通航的水域施工，整个珠江口只留伶仃航道和青洲航道可通航……这就给海事部门出了道难题：如何在保障建设安全的同时，尽可能减少对华南水域大动脉的影响。

最简单粗暴的，莫过于完全封航。但用广州港珠澳大桥海事处处长钟锡泉的话来说，封航铁定影响全省经济，一天就会导致港口瘫痪。既然都耽搁不得，那就要找寻两者之间的平衡点——这成了管辖该水域的广州、珠海、深圳海事部门的重任之一。

决定海事在港珠澳大桥项目中扮演如此关键角色的，还因为建设本身也高度依赖船舶。相比港澳两地，内地的施工地域两头不靠岸，建设初期，工地上用一瓶水都要靠海上运输。“本来桥就是连接岸的，但这个就不是，或许会是前无古人后无来者。”港珠澳大桥管理局安全环保部副部长戴希红感叹。

海事人怎样贴身护驾？

广州海事局选择的也是“前无古人后无来者”的举措：2012年5月，在珠江口远离岸边18公里、距离港珠澳大桥西人工岛400米之处，布设经过改造的趸船1550号，成立全国唯一的海上海事处，“贴身”守护港珠澳大桥的建设。

当中山马鞍岛沿岸的大型构件预制基地生产出来的桥梁组合梁、墩身等构件，需运往港珠澳大桥施工现场时，中山海事局一支24小时待命的“护桥使者”队伍也会跟着出发；每次载着墩台的拖带船队从东莞洪梅镇大汾北水道启航后，东莞海事局就会出动四艘船艇及执法人员为其护航警戒，一直护送到珠江主航道。

当拖带船队来到广珠深的地盘，三地海事部门就要接过重任。

广州港珠澳大桥海事处执法大队副大队长宝刚表示，大桥建设最高峰时，光是大大小小的几百条施工船舶都像“赶集”似的，加上有时遭遇失控的巨轮、违章的渔船，他们就需要在紧急关头控制险情；沉管浮运时连续在海上值守100多个小时，航道转换时因瞭望任务只能睡三四个钟头……这些是许多参与守护港珠澳大桥建设的海事人员的日常生活片段。

数据也在诉说着海事部门的卓越贡献：截至今年6月底，中山海事局先后完成了615航次大桥构件的运输安全保障，约计36000公里，接近地球赤道周长（4万公里）；广州港珠澳大桥海事处已实现巡航里程约5万海里，应急值守超1500小时，直接为60多万艘次船舶提供助航服务……

如今，随着主桥的合龙，东莞和中山海事局的护航工作宣告落幕，广珠深三地海事部门的守护还在继续，他们为这场“保卫战”所作的贡献，都记录在伶仃洋的浩淼清波里。全国唯一“落户”大海的海事处：

海上“钉子户”守护大桥四年

全国唯一“落户”海上的海事处，是为港珠澳大桥而建。今年6月，羊城晚报记者乘船前往这一艘已“扎根”伶仃洋四年有余的趸船。这里的海事员们早已习惯“难食人间烟火”的日子，并时刻准备着为守护港珠澳大桥和这片水域的安全而出发。

“钉”在海上的四年

广州港珠澳大桥海事处（以下简称“大桥海事处”）船舶监督科科长王均龙告诉记者，其实在这个海事处挂牌之前，广州海事局就已于2011年4月成立了现场工作部。出于“零距离监管、零距离应急、零距离服务”的理念，2011年5月便有了这个海上办公地——海趸1550号。

夜里出海巡航、连日护送沉管是海事人员的日常工作，大桥海事处执法大队副大队成宝刚说，前年他们本打算在船上庆祝“五四”青年节，但凌晨突然得去处理一宗沙船机舱着火事故，次日又接到支援另一水域营救船员的任务，一去就是好几天……

由于远离陆地，在这个海事之家上，生活没法讲究，手机信号几乎没有。曾有刚到大桥海事处的海事员，家人接到诈骗电话称他出事了，但又打不通他的电话，家人一急就把几万块钱汇过去了。

海上缺的东西很多，但风浪可没少光顾过，光是固定在趸船边的海巡船80mm的超大缆绳半年就磨断六条。

成熟的监管模式

大桥海事处也逐渐形成一套成熟的安全监管模式。概括来说，就是“运程监控有专台，近程监控有专室，现场监管有专船，落实责任有专人”。“专台”指的是广州船舶交管中心，“专室”则是设在海趸1550、由海事员24小时轮流值班的监控室。大桥海事处还在施工区上下游各设“预警、拦截、物理封锁”三道警戒线，同时派出四艘海巡船艇30多名海事人员日夜管控。层层监管之下收效明显，截至目前，违章船舶拦截率达100%。

大桥海事处还将守护港珠澳大桥的工作分为日常监管、沉管浮运与安装、航道转换、大型构建运输及吊装、防台、雾季、寒潮大风以及防止内河船参与大桥建设施工八个工作单位，并细化每个工作单元需要多少现场的监管力量和怎样的协调机制去落实，以及在什么样的海况和气象条件下来实现这种保障等。

据统计，四年多来，大桥海事处已为珠江口水域日均4500艘次的各类船舶提供助航服务；成功实施了27节沉管浮运与安装的水上交通安全保障工作，完成了三次航道转换及七次延期转换；圆满完成桥梁建设大型预制件桥墩、钢箱梁运输及吊装等大型海上施工作业的现场警戒任务，并确保青洲航道桥顺利合龙。